Heimatverein Sendenhorst 1925 e.V.
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Der Interkontinantal-Flughafen

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Münster-Osnabrück? Berlin-Brandenburg? London-Heathrow? Kinderkram!  130 Starts und Landungen pro Stunde, das wäre hier fast Realität geworden! Tauchen Sie ein die in die 1970er als hier in der Gegend große Pläne gemacht wurden...

 

Das Milliardenprojekt

26.09.2014 erstellt von CH

Der 3. Interkontinentale Flughafen NRW zwischen Sendenhorst, Albersloh & Drensteinfurt
 

 

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1970 - So gings los 

.Lesen Sie, was geplant war....erstellt von Die Glocke - Ausbau des Großflughafens in mehreren Stufen Einzelheiten aus dem Generalverkehrsplan — Bis zu 130 Starts und Landungen pro Stunde - !!!

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Karten - Ausbaustufen und Lärmzonen


 

 

 

 

 

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Mit dem Flughafen kommt der große Ärger

von Die Glocke - Die Bevölkerung ist ungehalten über das Schweigen der Landesregierung. Landwirte verlieren ihre Existenz. Alle fragen: Wie stark wird die Belästigung 

 

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Zeitplan - Vom Anfang 1969 bis zum Ende 1973

Zeitplan - Vom Anfang 1969 bis zum Ende 1973


 

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1973 - Preise und TV

von Die Glocke - Die Bevölkerung ist ungehalten über das Schweigen der Landesregierung. Landwirte verlieren ihre Existenz. Alle fragen: Wie stark wird die Belästigung 
 

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Als 50 Höfe mal fast verschwunden waren

Zeitplan - Vom Anfang 1969 bis zum Ende 1973

 

 

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Außer Spesen nix gewesen

von Die Glocke - Die Bevölkerung ist ungehalten über das Schweigen der Landesregierung. Landwirte verlieren ihre Existenz. Alle fragen: Wie stark wird die Belästigung 

 

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Das Milliardenprojekt

26.09.2014 CH

Der 3. Interkontinentale Flughafen NRW zwischen Sendenhorst, Albersloh & Drensteinfurt - In den Jahren 1969 bis 1973 kam es in unserer Gegend zu einer wahren Geschichte…

So hätte es hier aussehen können: Airbus im Landeanflug

Man mag im Nachhinein gar nicht glauben, dass hier, in unserer unmittelbaren Nachbarschaft, ein Milliardenprojekt geplant wurde, das am Ende erst durch die damalige britische Besatzungsmacht und durch die Bundesregierung gestoppt wurde.

Das Münsterland war in den 1960er bis 1980er Jahren als Standort mehrerer Großprojekte vorgesehen So gab es beispielsweise bereits konkrete Planungen zum Bau eines Protonenbeschleunigers in Drensteinfurt-Mersch. Hier sollte ursprünglich der Protonenbeschleuniger CERN entstehen, der heute in Genf nach den neuesten Teilchen der Materie forscht. Der 3IF sollte nicht zuletzt auch eine Art Trostpflaster für den geplatzten Bau des europäischen Protonenbeschleunigers bei Drensteinfurt sein. – 

Als Entschädigung, nach dem Scheitern des Flughafenprojektes, wurde in den 1970ern der Bau einer Rennsportstrecke in den Drensteinfurter Bauerschaften Averdung und Natorp ins Auge gefasst. Und sogar der Bau eines Atomkraftwerkes wurde in der Bauerschaft Natorp wurde seitens der Landesregierung und VEW 1978 in Erwägung gezogen. Aber auch diese Planungen verliefen im Sande.

Warum gerade hier?
Der 3IF hätte im Schnittpunkt der deutschen Flughäfen gelegen. (Köln/Bonn – Düsseldorf – Hannover) gelegen. Das Kamener Kreuz, Schnittpunkt von A1 und A2, ist sehr nah gelegen, sodass eine gute Anbindung in Nord-Süd-Richtung und Ost-West hätte erfolgen können. Der Raum zwischen Sendenhorst, Albersloh und Drensteinfurt ist in Westfalen einer der am dünnsten besiedelten Räume. Nur relativ wenige Höfe hätten aufgegeben werden müssen. Das sahen die 60 betroffenen Höfe natürlich ganz anders. Es sind kaum merkliche Höhenunterschiede vorhanden. Dazu gibt es in diesem Bereich relativ wenige Gewässer und der Raum ist tektonisch absolut stabil. All diese positiven Aspekte spiegeln sich in dem Gutachten der Landesregierung vom 3.5.1970 wieder. In diesem wurde dem Projekt mit großem Enthusiasmus begegnet. Die negativen Aspekte, Lärmbelästigung und völlige Umgestaltung des heimatlichen Lebensraumes, scheinen den wirtschaftlichen Interessen weit untergeordnet. 

Der Flughafen hätte allein in der letzten Ausbaustufe 1,1 Milliarden DM kosten sollen. Wenn man das hochrechnet, dann kommt man auf ca. zwei Mrd €. Im Vergleich: 2006 war der Pannenflughafen Berlin-Brandenburg ebenfalls mit knapp zwei Mrd. € Planung gestartet. Nicht nur die Kosten, auch die geplanten Ausmaße waren gigantisch: In der letzten Ausbaustufe hätte der Flughafen über fünf Start- und Landebahnen 40 Mio. Passagiere jährlich befördert. Da hätte sich der Münsterländer Flughafen in eine Reihe mit London Heathrow (2014: 72 Mio. Passagiere), Frankfurt a. M. (58 Mio.) einreihen können! 

Der Anfang…
Das Verkehrsgutachten zum 3. Großflughafen NRW – In dem Gutachten wird der Flughafen aus allen Perspektiven betrachtet und »natürlich« kommt man zum Ergebnis, das das Projekt verwirklicht werden soll. Interessanterweise tauchen aber bereits hier einige Hinweise auf eine »notwendige  Koordinierung« mit den Militärflughäfen Gütersloh (Britisch), sowie Hörstel (Bundeswehr) auf. Somit ist eindeutig, dass der Hauptgrund für das »Aus« schon in den Anfängen des Projektes bekannt war und nicht plötzlich und unerwartet kam. 

So ging es los:
Nach umfangreichen Planungen wird am 13. März 1970 - »Dem schwarzen Freitag« in Düsseldorf durch die NRW-Landesregierung die Entscheidung über den Flughafen-Standort verkündet. In der Zeitung stand darauf zu lesen: Die Bevölkerung ist ungehalten über das Schweigen der Landesregierung. Landwirte verlieren ihre Existenz. Alle fragen: Wie stark wird die Belästigung durch Lärm? Bürger fragen sich: Will ich hier überhaupt noch wohnen? Die Gemeinden fragen sich: Kann in den Schulen noch unterrichtet werden? Ist es sinnvoll, weitere Bebauungspläne auszuweisen? Die Stimmungsskala reichte von Angst, über Unbehagen bis Empörung und Wut. Aber auch wirtschaftliche Aufbruchsstimmung machte sich breit. Bei lokalen Unternehmern kam es zu Investitionsstaus. 
Um den Erhalt ihrer Jahrhunderte alten Höfe, schlossen sich die Landwirte in einer Interessengemeinschaft zusammen, um gemeinsam sich gegen den 3IF zu wehren. Aber in der Bevölkerung kamen schon damals Zweifel an der Realisierbarkeit des Projektes auf. Grund war der Tiefflugverkehr der NATO-Truppen in den Zeiten des Kalten Krieges. Die erste PlaPlanungsstufe
als Regionalflughafen sollte natürlich gleich übersprungen werden. Die Fertigstellung hätte 1976 / 1980 erfolgen sollen. Spätestens
dann hätte die Straße zwischen Sendenhorst und Albersloh verlegt oder aufgehoben werden müssen.

Auf dem Weg des Scheiterns
Von 1970 bis 1972 kämpfte die SPD Landesregierung unter Ministerpräsident Kühn um das Projekt. Der Gegenwind aus der Hauptstadt Bonn wurde immer stärker. Am Ende sprach sich die Bundesregierung unter Kanzler Brandt (SPD) gegen das Projekt aus, mit dem Hinweis auf die Tiefflugschneisen der NATO. Schließlich muss auch die Landesregierung die Nicht-Realisierbarkeit
des Projektes einsehen. Im Januar 1973 wird im Düsseldorfer Landtag das endgültige Aus für den 3IF bekannt gegeben. Der zuständige Minister Riemer trat zurück.

Wo kann man noch heute die Folgen erkennen?
Das Baugebiet Hagenholt entstand in den 1970ern südlich der Stadt Der Hagenholt entstand in den 1970ern südlich der Stadt Sendenhorst, da zu diesem Zeitpunkt noch die Südumgehung zur Diskussion stand. Die Südtangente hätte ideal zum 3IF weitergeführt werden können. Der 3IF kam nicht, die Südtangente, und auch die Nordtangente bis heute nicht. Weitere, durch den Flughafen entstandene Straßenverläufe. Über den Ahlener Damm, über die Stadtgrenze, weiter am Hof Schulze Rötering vorbei – Am Ende der Straße wird diese plötzlich wesentlich breiter. Weiterhin ist die plötzliche »Verengung« der Landstraße 811 zwischen Albersloh und Sendenhorst zu nennen. In Hoetmar zeugen drei Hochhäuser von der Aufbruchsstimmung, die sich auch in allen anderen Anreinerstädten breit machte. Der aufgegebene Hof Schmetkamp am heutigen Bürgerschützenwald (Dort sollte ein Hotel entstehen) und wahrscheinlich gibt es noch weitere Zeugnisse? Am Standort des Terminals 1 erinnert nur ein winziger Geocache.

Das Thema Tiefflugschneisen zieht sich wie ein roter Faden durch das Projekt. Bereits im 1. Verkehrsgutachten taucht der Hinweis auf. Bundesregierung und Militärs führten den Todesstoß aus diesem Grund für das Projekt aus. Ob der Flughafen die angestrebte Bedeutung hätte erlangen können, ist mehr als fraglich. Der Leben hätte sich anders entwickelt in unserem Lebensraum, mit der S-Bahn nach Münster bis Köln, das hätte bestimmt Vorteile. Ob unsere Lebensqualität hier erhalten geblieben wäre, erscheint fraglich. Was mit der Straße Sendenhorst-Albersloh geschehen wäre, bleibt ungeklärt. Leider hat uns der Flughafen einen Planungsstau beschert, ohne den das Projekt Umgehungsstraßen für Sendenhorst und Albersloh schon mindestens 4 Jahre weiter wäre…


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1970 - So gings los .. Lesen Sie, was geplant war...

April 1970 - Die Glocke 
Ausbau des Großflughafens in mehreren Stufen Einzelheiten aus dem Generalverkehrsplan — Bis zu 130 Starts und Landungen pro Stunde - Sendenhorst. Noch immer liegt über der genauen Lage des Großflughafens Westfalen zwischen Sendenhorst und Albersloh der Schleier des Geheimnisses; aufgrund der vom Ministerium für Wirt­schaft, Verkehr und Mittelstand in Düsseldorf herausgegebenen Skizzen und der Karten im Anfang der Woche veröffentlichten Ge­neralverkehrsplan Nordrhein-Westfalen läßt sich jedoch die Lage annähernd ermitteln, wenngleich auch - wie in Düsseldorf betont wird - geringfügige Verschiebungen möglich sind.

Airport in der letzten Ausbaustufe mit insgesamt 5 Start- Landebahnen

Der Flughafen wird vermutlich in mehreren Bauabschnitten errichtet, wobei die in der Planung vorgesehene erste und zweite Ausbaustufe nach Vor­schlag der Sachverständigen-Kommission zusammengelegt werden sollten. Ihre Verwirklichung ist bis 1980 möglich. Für den Endaus­bau veranschlagt der Generalverkehrsplan „einen Zeitraum von einigen Jahrzehnten".

Als neuzeitlicher Verkehrsflughafen für den internationalen planmäßigen Luftverkehr soll der Großflug­hafen Westfalen ein Mehrfachbahnsystem in Form von zwei unabhängig voneinander angelegten 4000 Meter langen Parallelbahnen erhalten. Zur weiteren Erhöhung der Ka­pazität des Start- und Landebahnsystems wurde vorsorglich eine Querwindbahn mit einer Länge von 2500 Metern ausgewiesen. Ob jedoch später die Kapazitätserhöhung tat­sächlich durch diese Querwindbahn oder durch eine dritte und vierte Parallelbahn von je 2500 Meter Länge oder durch alle drei Bahnen notwendig ist, kann heute noch nicht abge­sehen werden.
   
Zunächst Regionalflughafen?

Die Planung sah eine, erste Aus­baustufe als Flughafen für den Regionalluftverkehr vor. Dazu sollten folgende Anlagen geschaffen werden: eine Start- und Landebahn mit einer Länge von 1400 bis 1800 Metern (Kosten: 7,9 Mill. DM), die Verbindung der Start- und Landebahn mit einem befestigten, 23 750 qm großen Vor­feld (2,5 Mill. DM) durch 2,6 Kilo­meter Rollbahnen (5,8 Mill. DM), eine provisorische Abfertigungseinheit mit Abfertigungsgebäude, Verwaltung, Kontrollturm, Flugzeughalle, Werkstatt, Garagen und betriebstech­technische Gebäude (2 Mill. DM), Straßenanschluß, Park- und Vorfahrtflächen (1,1 Mill. DM) und die Umzäunung (200 000 DM). Für den Abbruch von Gehöften und Bachver­rohrung waren 500 000 DM veran­schlagt. Gesamtkosten der ersten Ausbaustufe: rund 20 Mill. DM.
   Sachverständige: Größer bauen
Die Sachverständigen-Kommission hielt jedoch den Ausbau als Regio­nalflughafen für nicht zweckmäßig und schlug die Verbindung der ersten mit der zweiten Ausbaustufe vor. In dieser zweiten Ausbaustufe soll die in der ersten Stufe geplante Start- und Landebahn auf 4000 Meter verlängert (11,9 Mill. DM), die Rollbahnen auf sieben Kilometer (15,7 Mill. DM) und die Vorfelder auf 392 000 qm erweitert werden (39,2 Mill. DM). Für die Errichtung einer Flugsiche­rungsanlage, je einer Abfertigungs­einheit für den Fluggast- und den Frachtbereich, eines Hallen- und Werft-bereichs, eines betriebstechnischen Bereichs mit Tanklager und eines Verwaltungs- und Hotelgebäu­des sind im zweiten Bauabschnitt 90 Mill. DM veranschlagt, für die Stra­ßenverkehrs-erschließung einschließlich der Parkflächen 28,3 Mill. DM und für die Umzäunung 400.000 DM. Spätestens in diesem Bauabschnitt müßte die Straße Sendenhorst - Albersloh verlegt oder aufgehoben werden, denn in den 24,8 Mill. DM für Straßenanschlüsse sind auch Mittel für Umlegungen enthalten. An Park­flächen sind in diesem Ausbausta­dium 100.000 qm vorgesehen. Einschließlich 3,3 Mill. DM für den Abbruch von Gehölzen, Abholzen von Wald und 
Bachverrohrung, sowie de 20 Mill. DM Kosten für die erste Ausbaustufe dürfte der Flugplatz bis zum Abschluß dieser Arbeiten rund 210 Mill. DM gekostet haben. Er hat dann praktisch nur eine 4 Kilometer lange Start- und Landebahn sowie die dazugehörenden Anlagen. 
Als, Zeitplan für die landesplane­rische Geländesicherung werden die Jahre 1968 bis 1970 angegeben; für 1971 bis 1975 ist der Geländekauf für die gesamten Betriebsflächen veranschlagt sowie die Sicherung durch die Festlegung des Bauschutz­bereichs und der Lärmzonen. Die ersten beiden Ausbaustufen sollen schließlich von 1976 bis 1980 fertig­gestellt werden, wobei der Gut­achter eine frühere Inbetriebnahme wünschte, um den Flughafen Düsseldorf zu entlasten. Denn spätestens 1980 ist Düsseldorf-Lohausen an der Grenze seiner Kapazität angelangt.
   Arbeit für Jahrzehnte
Über Zahl, Länge und Anordnun­gen weiterer Start- und Landebah­nen können heute noch keine nähe­ren Angaben gemacht werden. Der mögliche Endausbau sieht zwei 4.000 Meter lange und drei 2.500 Meter lan­e Start- und Landebahnen vor, da­von eine Querwindbahn. Der Gelän­debedarf für das Gesamtprojekt be­läuft sich auf 2000 ha. Die vier im dritten und weiteren Ausbaustadium geplanten Start- und Landebahner sowie die dazugehörenden Gebäude und Anlagen werden mit 890 Mill. DM veranschlagt, so daß die Gesamt­kosten rund 1,1 Milliarde DM betragen. Ein solcher Ausbau würde aber, wie gesagt, Jahrzehnte dauern. Mit zwei 4.000 Meter langen Par­allelbahnen könnten 80 Starts bzw. Landungen in der Stunde bewältigt werden. Das sind 300.000 Bewegungen — wie es der Fachmann nennt — mit 30 Millionen Fluggästen im Jahr. Diese Kapazitätsgrenze dürfte nach Meinung der Planer nicht vor dem Jahr 1990 erreicht werden. Bei der Anlegung von zusätzlich drei 2,500 Meter langen Start- und Landebahnen würde sich die Kapazität auf 100 bis 120 Bewegungen pro Stunde er­weitern, das heißt, daß jede Minute eine Maschine starten und landen kann. Bei 400.000 bis 450.000 Bewegungen im Jahr würden - pro Flugzeug 80 bis 100 Passagiere gerechnet — 30 bis 40 Millionen Fluggäste jährlich in Sendenhorst ankommen oder abfliegen. Auf diese Zahl ist auch die Endausbaustufe der Fluggastab­fertigungsanlage abgestellt. Wann diese Endkapazität ausgelastet ist, läßt sich gegenwärtig noch nicht annähernd sagen. Die Frachtabferti­gungsanlage soll in der Endausbaustufe eine bis zwei Millionen Tonnen Fracht umschlagen können, je nach Mechanisierungsgrad.
   Straße nach Südwesten 
Über den Anschluß des Flugplatzes an das öffentliche Straßennetz sagt der Generalverkehrsplan noch nichts aus. In der ersten und zweiten. Ausbaustufe wird nach dem Lage­plan die Straße nach Südwesten hin­ausgeführt, in Richtung auf die Straße Albersloh--Drensteinfurt; eine Weiterführung zur Bundesstraße 54 Münster - Hamm und evtl. auch zur Autobahnlinie Hansalinie ist wahr­scheinlich. Interessant ist lediglich, daß weder von Sendenhorst noch von  Albersloh direkt eine Zufahrt geplant ist, da diese zwischen den Start- und Lande­bahnen liegen. IM Endausbau führt auch eine Straße nach Nordosten; ob sie in Richtung Alverskirchen oder Wolbeck führt und für den öffentli­chen Verkehr oder nur für den Flug­platzbetriebsdienst gedacht ist, ist nicht zu ersehen.
   Chance für WLE?
Ebensowenig ist bekannt, was aus ler Strecke der Westfälischen Lan­des-Eisenbahn wird. Die Direktion (n Lippstadt wurde bisher von Düsseldorf nicht informiert; sie sammelt Presseberichte. Nach Lage der Dinge verläuft aber die Strecke Mün­ster—Neubeckum zwischen Albers­loh und Sendenhorst quer über das Flugplatzgelände. Eine Umlegung über Alverskirchen wäre kaum rat-sam. Da bietet sich schon eher die Untertunnelung des Flugplatzes mit unterirdischem Haltepunkt und die :Einrichtung eines Schnellverkehrs :Münster—Flughafen an. Denn 40 :Millionen Fluggäste jährlich müssen durch moderne Schnellverkehrsmit­tel vom und zum Flughafen befördert werden. Bietet sich hier eine Chance für die WLE?
   . . . oder für die Bundesbahn?
Der Gutachter empfiehlt allerdings die Anbindung des Flughafens an das Netz der Deutschen Bundesbahn. Die genaue Planung müsse rechtzeitig durchgeführt werden, damit die Trasse freigehalten werden kann. Es bedürfte schon jetzt der Vorüberle­gung, ob es nicht ratsam sei, dem­nächst den Raum Münster an das S-Bahn-Netz des Rhein-Ruhr-Ballungsgebiets anzuschließen, um einer­seits schnelle Verbindungen zwi­schen den Universitäten in Münster und im Ruhrgebiet zu erreichen und anderseits den Großflughafen und den Protonenbeschleuniger mit dem Ruhrgebiet zu verbinden. In mehreren Stufen wird der Ausbau des Großflughafens Westfalen zwischen Sendenhorst und Albersloh erfolgen. Im ersten Bauabschnitt wird vermutlich eine 4 Kilometer lange Start- und Landebahn mit den dazugehörigen Rollbahnen, Abfertigungs- und Betriebsgebäuden und Straßen errichtet (Karte links). Im Endausbau kann der Flughafen über fünf Start- und Landebahnen sowie die erforderlichen Einrich­tungen verfügen. Es ist zu vermuten, daß von der Endausbauplanung (Karte rechts) zunächst nur die beiden 4-Kilometer-Bahnen und die Abfertigungs- und Betriebsgebäude errichtet werden, während die drei 2,5-Kilometer-Bahnen bei Bedarf hinzugefügt werden können, wo­bei noch nicht abzusehen ist, ob alle drei oder nur die zwei außen lie­genden Parallelbahnen bzw. nur die Querwindbahn fertiggestellt werden. Unsere Karte ist nicht amtlich; sie entstand aufgrund der vom Verkehrsministerium herausgegebenen Skizzen und Karten, wobei es möglich ist, daß sich die Lage des Platzes noch geringfügig verschiebt.


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Karten - Ausbaustufen und Lärmzonen

25.03.1970 .

Mittwoch, 25. März 1970 - Ausbaustufen des Großflughafens Westfalen In mehreren Stufen wird der Ausbau des Großflughafens Westfalen zwischen Sendenhorst und Albersloh erfolgen.

SCHON WEIT GEDIEHEN: Die genauen Lagepläne für die Landebahnen und die Abfertigungsgebäude

Im ersten Bauabschnitt wird vermutlich eine 4 Kilometer lange Start- und Landebahn mit den dazugehörigen Rollbahnen, Abfertigungs- und Betriebsgebäuden und Straßen errichtet (Karte links). Im Endausbau kann der Flughafen über fünf Start- und Landebahnen sowie die erforderlichen Einrich-tungen verfügen. Es ist zu vermuten, daß von der Endausbauplanung (Karte rechts) zunächst nur die beiden 4-Kilometer-Bahnen und die Abfertigungs- und Betriebsgebäude errichtet werden, während die drei 2,5-Kilometer-Bahnen bei Bedarf hinzugefügt werden können, wo- bei noch nicht abzusehen ist, ob alle drei oder nur eine zwei außengenden Parallelbahnen bzw. nur die Querwindbahn fertiggestellt wer- den. Unsere Karte ist nicht amtlich; sie entstand aufgrund der vom Verkehrsministerium herausgegebenen Skizzen und Karten, wobei es möglich ist, daß sich die Lage des Platzes noch geringfügig verschiebt.

Samstag, 25. April 1970 -Lärmzonen des neuen Flughafens Düsenlärm wird sich in der Nähe des ge­planten Großflughafens bei Albersloh nicht vermeiden lassen. 
Diese jetzt vom Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Lan­des Nordrhein-Westfa­len, Kassmann, heraus­gegebene Karte zeigt, wie die Lärmschutz­zonen 1 und 2 in der Umgebung des Flugha­fens verlaufen. Im ge­samten Lärmschutzbe­reich dürfen keine Krankenhäuser und Schulen errichtet wer­den, Wohnungen kön­nen nur in der 2. Schutzzone gebaut wer­den. Wie die Karte erkennen läßt, bleiben. die Gemeinden Rinke­rode, Drensteinfurt und Sendenhorst vom Lärm verschont, jedoch ver­läuft die Schutzzone mitten durch den Ort Albersloh. Die Landes­regierung weist aber darauf hin, daß die bei­den Hauptlandebahnen voraussichtlich näher zusammengerückt wer­den, so daß eine Ver­besserung für Albers­loh zu erwarten ist. In die (hier nicht einge­ordnete) Karte einge­zeichnet sind bereits der Bahnanschluß an die Linie Münster-Hamm und eine durch­gehende Straßenver­bindung von der Hansa-Linie bis in den Raum Warendorf. Es wird außerdem ange­strebt, im ersten Bau­abschnitt die Bahn- und Straßenverbindung Sendenhorst-Albersloh zu erhalten, was durch ei­ne Verschiebung der Start- und 500 Meter zu er­reichen wäre. Die Landesregierung fügt dieser Karte, die jetzt an alle Kreis- und Stadt­verwaltungen im Gebiet des neuen Flughafens geschickt wurde, aller­dings einen nicht zu übersehenden Kommen­tar bei: Änderungen vorbehalten!

Flughafenausbau kostet 1,1 Milliarden DMZunächst zwei parallele Start- und Landebahnen 3.000 Hektar Gelände werden benötigt Münster/Düsseldorf (Eig. Der.). 
Rund 2000 ha Gelände werden für den Endausbau des dritten Großflughafens in Nordrhein-Westfalen benötigt. Dieser Flughafen soll, wie bereits berichtet, zwischen den Gemeinden Albersloh (Krs. Münster) und Sendenhorst (Krs. Beckumum) in der Bauerschaft Alst entstehen. Nähere Einzelheiten über den neuen Großflughafen befinden sich im Generalverkehrsplan des Landes NRW, der heute in Düsseldorf der Öffentlichkeit vorgestellt wird. Die Sachverständigenkommission hat darin auch Baupläne für den Großflughafen eingefügt (Bild). So soll der 3. Großflughafen nach der Skizze oben ein unabhängiges Parallelbahnsystem (erhalten jeweils 2,5 und 4 Kilometer lange Start- und Landebahnen). Zur Erhöhung der Kapazität wurde vorsorglich eine Querwindbahn (rechts) von 2,5 km Länge ausgewiesen. Die Sachverständigenkommission schlägt außerdem vor, die erste und zweite Ausbaustufe sofort zu verbinden. Es entstünden dann eine 4000 m lange und eine parallel verlaufende 2500 m lange Start- und Landebahn (unten) sowie die notwendigen Flugplatzgebäude. Der Endausbau sieht zwei weitere Start- und Landebahnen sowie die Querwindbahn vor. Außerdem würden die Flughafengebäude zwischen den beiden Bahnen erweitert und sich so präsentieren, wie es die Skizze oben zeigt. Insgesamt wird der Flughafenbau 1,1 Mrd. DM kosten. Darin sind nicht die Kosten für Grunderwerb und Entschädigung enthalten. Von den 1,1 Mrd. würden bis zum Jahre 1980 nur etwa 25 Prozent dieser Investitionsmittel benötigt „da der Großflughaien in mehreren Ausbaustufen entstehen soll, die bis zum Endausbau einen Zeitraum vnn einigen Jahrzehnten in Anspruch nehmen werden". Die Sachverständigenkommission meint, daß der Flughafen in der Endausbaustufe eine Kapazität von rd. 30 bis 40 Millionen Fluggästen pro Jahr haben wird. -ba


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Mit dem Flughafen kommt der große Ärger

Die Bevölkerung ist ungehalten über das Schweigen der Landesregierung. Landwirte verlieren ihre Existenz. Alle fragen: Wie stark wird die Belästigung durch Lärm? Albersloh / Sendenhorst (Eig. Ber.). Bis zum „schwarzen Freitag“, dem 13., war für sie die Welt noch in Ordnung. Wie ein Schlag ins Gesicht traf die Bauersleute in den Bauerschaften Alst, Ahrenhorst und Storp zwischen Albersloh (Kreis Münster) und Sendenhorst (Kreis Beckum) die Nachricht zum endgültigen Standort des neuen Großflughafens.

In Sorge: Bauer Anton Storm auf seinem Hof in Alst. Rechts: Verbittert: Dr. Lohmann vor dem St. Josef-Stift in Sendenhorst / Fotos: Revermann

 Völlig unvorbereitet kam der Tag der bitteren Erkenntnis: Haus und Hof, seit Jahrhunderten im Familienbesitz, werden verschwinden. Und die Bewohner der Orte um Alst, von Rinkerode über Alverskirchen bis Everswinkel im Kreis Warendorf haben Angst – Angst vor dem Lärm der Supervögel, die in wenigen Jahren hier, auf einem der größten Flughäfen der Welt, Tag und Nacht starten und landen werden. Die Stimmungsskala reicht von Unbehagen bis Empörung und Wut.
Die beiden Teenager, noch schulpflichtig und als Anhalterinnen von Albersloh nach Sendenhorst mitgenommen, können den Diskussionen um den Flugplatz noch eine amüsante Seite abgewinnen: „Wir sehen die Flugzeuge später von unserer Klasse aus – wenn wir sitzenbleiben… „ Aber damit hört der Humor auch schon auf, wenn man von der bitterernst gemeinten Ereiferung eines Bauern im Albersloher Gasthof Fels absieht: „Der Flughafen muß Albersloh heißen, darauf lass ich nix kommen.“ Ansonsten Resignation. Am Stammtisch kaum ein anderes Thema. Man rechnet: In Alst müssen 21 Höfe verschwinden, in Ahrenhorst 8, in Storp 2 – fast alles sehr gesunde Unternehmen und überdurchschnittlich produktiv, 122 Einwohner, so hat der Wolbecker Amtsdirektor Dr. Bernhard Löwenberg ermittelt, sind direkt betroffen. Zwischen 15 und 20 Gehöfte im Bereich Sendenhorst kommen hinzu.Aloys Homann-Niehoff (60), Bauer in Alst mit 190 Morgen Land und 70 Kühen und Kälbern, spricht auf dem 400 Jahre alten Familienbesitz schlicht von Lumperei. „Hätte man uns das nicht früher sagen können?“ fragt er verbittert und zeigt seinen erst kürzlich erbauten Maschinentrakt mit einer der modernsten Trocknungsanlagen. „Die 20.000 Mark und noch viel mehr sind weggeworfen.“ Vor drei Jahren hat er die Stallungen und Wohnhaus völlig umgebaut, bzw. modernisiert. „Und jetzt aus einmal weg? Nie kann man das ersetzen. Ich weiß nicht, ob ich Bauer bleiben werde….“Nachbar Anton Storm (69) reagiert nicht anders. Auh für ihn ist ein harter Schlag. Abschied von Hof mit 185 Morgen nehmen zu müssen. Er gehört wie alle anderen Bauern in Alst, Ahrenhorst und Storp zu denen, die sich nur schwer „verpflanzen“ lassen. „Voraussichtlich bleibe ich Landwirt.“
 
Sägewerksbesitzer Hermann-Josef Brinkschulte (54), einziger Gewerbetreibender in Alst, resigniert auf ganzer Ebene. 600 Jahre haben seine Vorfahren, Zimmerleute, keine Leibeigene, hier geschafft. Und in vergilbten Urkunden weist er stolz auf Unterschriften seiner Ahnen „freien Standes“. Die wirtschaftliche Seite  seines Unternehmens: Er hat neue Hallen gebaut, den Bau einer eigenen Trafo-Station beantragt, ist im Gespräch mit einem Industriekonzern im Ruhrgebiet über Ausbau und engere Zusammenarbeit. „Geschuftet und abgerackert – und wofür…?“ Die erste Auswirkung nach Bekanntwerden des Flugplatzstandortes betrifft seine Mitarbeiter. „Die Leute laufen uns weg, sie merken, dass hier nicht mehr viel los ist.“ Nur mühsam kann Frau Brinkschulte ihren Mann beruhigen. Zusammenschluß ist geplantIn den Bauerschaften  ist man sich noch unschlüssig. In den Randzonen weiß man noch nicht genau, welche Grundstücke benötigt werden. Man wartet auf den kommenden Montag, wenn in Düsseldorf nähere Einzelheiten im Rahmen des Generalverkehrsplans veröffentlicht werden. Wenn man näheres weiß, will man sich zu lnteressengemeinschaften zusammenschließen.
 
Unterstützt werden sie von landwirtschaftlichen Institutionen. Gestern abend haben die Geschäftsführer der drei betreffenden landwirtschaftlichen Kreisverbände die erste Zusammenkunft mit den Beteiligten unvermittelt nach Ostern beschlossen. Der Geschäftsführer der Kreisstelle Münster der Landwirtschaftskammer, Dr. Schulte, dazu: „Im Augenblick können wir noch wenig machen, weil wir noch nicht wissen, mit wem wir es als Grundstücksaufkäufer zu tun haben werden. Wir stellen zunächst sozialökonomische Untersuchungen an. Bei der Umsiedlung von Landwirten werden wir es sehr schwer haben. Und wir müssen vor allem an diejenigen denken, die am Rande liegen, die nicht aufgekauft werden, aber später vom Lärm betroffen sind. Das sind die Ärmsten der Armen."
 
Der Direktor der Landwirtschaftskammer Westfalen-Lippe, Dr. Günter Müller, bestätigt das. "Wir haben zwar noch keine Erfahrungswerte sammeln können, weil landwirtschaftliche Betriebe an Großflughäfen in Deutschland selten sind. Aber man muß davon ausgehen, daß die Bauern an der Peripherie stark in Mitleidenschaft gezogen werden. Wie kann man sich noch eine Hühnerhaltung beispielsweise vorstellen, wenn die Tiere sich bei jedem Lärm zusammendrängen?" Dr. Müller hat inzwischen einen Ausschuß bilden lassen, . der sich mit diesen Fragen näher befassen wird. Nach dem derzeitigen Stand der Planung wird der 3.100 zählende Ort Albersloh ganz im Schallwellenbereich des Flughafens liegen. Die Reaktion gleicht zwar nicht ganz der Panikstimmung in den drei Bauerschaften, aber erste negative Auswirkungen zeigen sich hier bereits wie anderswo:Ein Interessent für das erst kürzlich ausgewiesene neue Bebauungsgebiet Albersloh Süd - zum projektierten Flughafen hin gelegen – erklärt klipp und klar, er überlege, ob er jetzt überhaupt noch bauen soll. 
 
Bürgermeister Ernst Terlit von Alverskirchen ist Anrufen „bombardiert“ worden. Ein Bauwilliger voller Entrüstung zum Bürgermeister: „Da hab ich mir das idyllische Alverskirchen ausgesucht, den Baulatz bezahlt, meine Planung ist fertig, und dann kommt diese Geschichte!“Die Frau eines Beamten aus Münster bittet unsere Redaktion um eine genaue Zeichnung, „weil wir ursprünglich vorhatten, dort ein Schwedenhäuschen zu bauen“. Jetzt will sie sehen, ob das Gelände im Schallwellenbereich liegt.
 
Bürgermeister Ewald Rüschenschmidt (Bild), Albersloh, und sein Amtskollege Tertilt sind ebenso wie die Bevölkerung „überfahren“ worden. Sie sind über die mangelnde Information aus Düsseldorf geradezu empört. Sie unterstützen die Vorhaben der Bevölkerung, sich zu Interessengemeinschaften zusammenzuschließen, um gegeüber der Landesregierung eine stärkere Position zu haben.
 
Für die umliegenden Gemeinden gibt es Probleme über Probleme. Kann in den Schulen an der Peripherie des Flugplatzes noch unterrichtet werden? Ist es sinnvoll, weitere Bebauungspläne auszuweisen? Der Drensteinfurter Stadtdirektor Schwering beispielsweise rät den Bürgern, abzuwarten, bis endlich geklärt wird, welches Ausmaß die Lärmbelästigung erreicht. Der Beckumer Oberkreisdirektor Dr. Schulte gibt den Bewohnern im Raum Sendenhorst / Drensteinfurt einen geringen Hoffnungsschimmer: Auf seine Initiative hin soll überlegt werden, ob durch ein Zusammenrücken der Start- und Landebahnen eine Verlagerung der Hauptlärmzonen möglich ist. Was aber wird aus dem so bedeutungsvollen Erweiterungsbau des St.-Josef-Stiftes in Sendenhorst? Der neue Trakt der orthopädischen Klinik ist im Rohbau fertig. Kosten: Etwa sieben Millionen Mark. Direktor Dr. Lohmann: „Für Kranke ist überhaupt kein Lärm zumutbar!“ Dr. Lohmann ist äußerst verbittert über die Tatsache, daß man ihn seitens des Ministeriums in Düsseldorf regelrecht hingehalten und so gut wie nicht informiert hat. Dabei weist Dr. Lohmann nach, daß er schon vor Jahren als erste Informationen über einen Flughafen in diesem Raum bekannt wurden, um ausreichende Unterrichtung gebeten hat. Nicht einmal seiner Bitte, sich an Ort und Stelle am St. Josef-Stift in Sendenhorst zu informieren,  ist man nachgekommen. Wenn das St.-Josef-Stift, nur wenige Autominuten vom Flughafengelände entfernt, tatsächlich verlegt werden müsste, so würden mindestens sechs Jahre benötigt. Und: Das Sonderkrankenhaus ist eine Stiftung mit der Auflage, für die Bürger Sendenhorsts zur Verfügung zu stehen. Wie lassen sich solche Dinge vereinbaren? Noch sind, verschuldet durch die zu Recht kritisierte Geheimnistuerei des Verkehrsministeriums, zu viele Fragen offen. Abgesehen von den direkt betroffenen Bewohnern im und am Flugplatzgelände verkennen Bürger und Kommunalpolitiker nicht die enorm strukturpolitische Bedeutung des Großflughafens für das Münsterland. Und so lange bleibt ein großes Unbehagen, bis die Karten mit allen Details auf den Tisch gelegt werden. Zwischen Albersloh und Sendenhorst, zwischen Rinkerode und Everswinkel, hofft man auf bald… 


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Was kosten 1973 Lebensmittel? Was gabs im TV?

Lesen Sie hier, was Lebensmittel vor 40 Jahren kosteten, oder was die drei Programme sendeten.

Das waren noch Preise... in DM, also alles geteilt durch 1,955830

Den genannten Markt gibts es schon lange nicht mehr, die Preise sind in D-Mark = 0,511291881 EUR und es gab nur drei Programme!

 
 
 

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Zeitplan - Vom Anfang 1969 bis zum Ende 1973

vom Anfang bis zum Ende Drensteinfurt / Düsseldorf (Eig. Ber.). Vor über drei Jahren trat am 28. Juni 1969 das Drama Drensteinfurt in seine entscheidende Phase. Die Landesregierung begann mit der konkreten Planung des dritten NRW-Großflughafens in der Gegend von Drensteinfurt/Sendenhorst. Das Lieblingsprojekt aller Parteien galt als Trostpflaster für den geplatzten Bau eines europäischen Protonenbeschleunigers in der gleichen Gegend.

Grund für das Scheitern: DIe Tiefflugschneisen im Münsterland

Und plötzlich hatten viele die Fluglafen-Euphorie gepackt. Landwirte und Geschäftsleute stoppten ihre Investitionen. Sie planten bereits im  Zeichen der Zukunft: Die Riesenvögel der Luft sollten das Münsterland an die große weite Welt anbinden - zum Wohle auch des Ruhrgebiets, das mit dem Großprojekt hei Drensteinfurt besseren Anschluß an das Luftverkehrsnetz gewinnen sollte. Doch die Zukunftsmusik verebbte in einem Planungsdesaster ersten Ranges. Die Verantwortlichen kamen mit ihrer Strukturhilfe für das Münsterland am Boden trefflich voran. 
Doch der Haken hing sozusagen in der Luft: 

Die Militärs machten den Planern einen Strich durch die Rechnung. Tiefflugschneisen für NATO- Jets und der britischen Militärflieger aus Gütersloh haben die Luft über Drensteinfurt mit Beschlag belegt. Eine Verlegung des Systems zugunsten des dritten Großflughafens würde den ohnehin überlasteten Flugsicherung derart starke Kopfschmerzen bereiten, daß sie gleich vorsorglich ein deutliches Veto einlegten - und mit Hilfe Bonns und des Verteidigungsministeriums am Ende gar siegreich blieben. Und so sehen die Stationen der dreineinhalb Jahre zwischen Hoffnung und Scheitern aus: 

28. Juni 1969
Die Landesplanungsgemeinschaft Westfalen rechnet mit dem Bau eines Großflughafens südlich von Münster ,zu einem späteren Zeitpunkt". Standort: wahrscheinlich die Gegend um Drensteinfurt / Sendenhorst.
7. August 1969
Landesverkehrsminister Dr. Kassmann kündigt den Bau eines dritten interkontinentalen Flughafens in NRW nordöstlich des Ruhrgebiets an.
31. Oktober 1969
Staatssekretär Dr. Stakemeier vor der Industrie- und Handelskammer Münster: „Dreieck Münster - Beckum - Hamm optimaler Standort für Großflughafen" (bei Erläuterung der Ziele des Generalverkehrsplans NW unter Berücksichtigung der Verkehrsprobleme des Münster- 
4. März 1970
Die NRW-Landesregierung beschließt den Bau des 3. Großflughafens im Städtedreieck Münster - Hamm - Beckum. (Geschätzte Kosten: 3 Mrd. DM, ohne Grunderwerb, der Endausbau soll 1980 erreicht sein.)
13. März 1970
Nach Behördentermin fällt im Düsseldorfer Verkehrsministerium die Entscheidung über den Flughafen-Standort: Die Bauerschaft Alst zwischen Sendenhorst und Albersloh soll dem neuen Großflughafen weichen.
23.März 1970
Im Generalverkehrsplan NW werden Einzelheiten des Flughafen-Projekts bekanntgegeben: Der Flächenbedarf beträgt 2000 ha / Baukosten: 1,1 Mrd. DM (ohne Grunderwerb) ihm ersten Bauabschnitt sollen zwei Parallel-Start-Landebahnen von 2,5 und 4 km Länge sowie entsprechende Flughafengebäude errichtet werden. Das Endstadium des Ausbaus• soll „in einigen Jahren erreicht sein".
8. Juli 1970
Betroffene Flughafen- Landwirte lehnen mutmaßlichen Quadratmeter-Verkaufspreis von fünf DM ab.
3. September 1970
Die „Eigentümervereinigung der Flugplatzbetroffenen e. V." konstituiert sich. Von 106 Betroffenen werden 90 Mitglieder.
7. Oktober 1970
Heinz Ostrop, CDU- Landtagsabgeordneter, bezeichnet die Flughafen-Pläne als „noch unverbindlich", da die NRW-Landesregierung auf Anfrage eingesteht, daß die von ihr erstrebte volle Übereinstimmung mit dem Bundesverkehrsministerium über den Bau des Flughafens einschließlich Höhe der finanziellen Beteiligung bisher noch nicht erzielt worden sei.
24.September 1971
NRW-Verkehrsminister Dr. Riemer gesteht auf Anfrage unserer Zeitung ein, daß der Flughafenbau durch militärische Tiefflugschneisen der NATO gefährdet sei.
15. Oktober 1971
Parlamentarischer Staatssekretär Börner erklärt im Bundestag auf Anfrage des münsterschen Abgeordneten Franz Berding (CDU): Das Verteidigungsministerium hat bei Bekanntwerden der Planungsabsicht des Landes NRW im Mai 1970 auf Problematik der militärischen Tiefflugschneisen hingewiesen und Bildung einer Planungskommission vorgeschlagen (gleichlautende Antwort auch auf Frage von Helmuth Becker. SPD).12. November 1971: Minister Riemer kündigt auf Anfrage von Ostrop im Landtag an: „Abschließende Entscheidung bis zum Jahresende".
17. Dezember 1971
Ministerpräsident Kühn bittet Bundeskanzler Brandt um Spitzengespräch über Projekt Drensteinfurt. Weiterer Kühn- Brief an Brandt zu diesem Thema am22. Februar 1972: Kanzleramtsminister Ehmke schlägt Kühn Gespräch zwischen NRW-Landesregierung und den Ministern Schmidt (Verteidigung) und Leber (Verkehr) vor.   10. März 1972: Der Westfälisch Lippische Landwirtschaftsverband fordert durch Heereman eine Klarstellung zum Projekt Drensteinfurt, die trotz Ankündigung der Landesregierung auch bis Ende Januar 1972 nicht erfolgte.
14. März 1972
Die CDU-Landtagsfraktion bringt die "große Anfrage 6" zum Problem des 3. Verkehrsflughafens bei Drensteinfurt ein.
17.März 1972
Bei einem Gespräch zwischen Kühn und Schmidt bleibt die Entscheidung über Drensteinfurt weiter offen. Es werden Detailüberprüfungen des Projekts angekündigt.
5. Mai 1972
Verkehrsminister Leber bezeichnet in einem Antwortschreiben an die IHK Münster "den Standort Drensteinfurt für Verkehrsflughafen als völlig ungeeignet' . Er verweist außerdem auf die Bedenken der Militärs wegen NATO-Flugschneisen in diesem Gebiet.
18. Mai 1972
Ministerpräsident Kühn kündigt bei Beantwortung der „großen Anfrage 6" der CDU zum Flug-hafen eine Entscheidung bis 31. 12. 1972 an. Am 1. Oktober 1972 soll ein Zwischenbescheid dem Landtag vorgelegt werden.
28. September 1972
Minister Riemer legt Zwischenbescheid vor. Nach Spitzengespräch Schmidt - Lel Kühn - Riemer wurde Arbeit: „Flugsicherung" um einen Zwischenbericht gebeten. in diesem Berichtstellt am 2. 6. 1972, sind verschiedene Lösungsvorschläge erarbeitet WE um den Flughafenbau durch Ver rung der Luftraumstruktur doch realisieren zu können. Der Zwischenbericht geht am 22. 6. an Veiteidigungsminister Schmidt. Nach Absprache mit allen verantwortlichen Stellen werden die Lösungsvorschläge als "unrealisierbar" bezeichnet.9. 1972 ergeben sich laut Rieche weitere Gesichtspunkte. die eine Verwirklichung doch möglich erscheinen lassen und deshalb weitern' werden sollen. Die Landesregierung NRW glaubt daher doch an ..rung und will bis Jahresende eine endgültige Entscheidung ..führen.
13. Dezember 1972
Anläßlich Anfrage Ostrops im Landtag Flughafen gibt die CDU-Landtagsfraktion dem Projekt keine mehr. Riemer: „Wir kämpfen um dieses Projekt". Eine endgültige Entscheidung der Landesregierung soll oder 
17. Januar 1973
im Lantag bekannt gegeben werden. 


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Als 50 Höfe mal fast verschwunden waren

11.01.2013 .WN von Josef Thesing

 

Sendenhorst/Albersloh/Drensteinfurt - Es sollte ein Verkehrsprojekt mit internationalem Format werden. Anfang der 1970-er Jahre wurde für das Gebiet zwischen Sendenhorst, Dreinsteinfurt und Albersloh ein Großflughafen geplant, der die Region und das Ruhrgebiet an die Welt anbinden sollte. Genau vor 40 Jahren wurden die Plane nach vielem Hin und Her beerdigt.

Das Gebiet zwischen Sendenhorst, Albersloh und Drensteinfurt sähe heute sicher anders aus. Über Umgehungsstraßen würde kein Mensch mehr reden, die wären stets gut befahren. Eine Autobahnzufahrt gäbe es wohl auch. Vermutlich würde es auch auf der WLE-Strecke regen Personenverkehr geben. Und über erhebliche Leerstände von Geschäftslokalen in den Innenstädten würde wohl auch niemand klagen. Ob die Menschen allerdings zufriedener wären als heute – das darf sicher bezweifelt werden.

Doch es kam eben doch anders. Mitte Januar 1973 – also heute vor 40 Jahren – wurden in Düsseldorf die Pläne für einen Großflughafen beerdigt. Im Jahre 1970 war das südliche Münsterland als Standort für einen dritten Flughafen in NRW – neben Düsseldorf und Köln-Bonn – auserkoren worden, da die bisherigen Flughäfen an ihre Kapazitätsgrenzen stießen und das Münsterland, das südliche Niedersachsen sowie Westfalen-Lippe nach Ansicht der Landesregierung und auch von Verkehrsplanern bisher unzureichend an das Luftverkehrsnetz angeschlossen waren.

Dass die Region zwischen Drensteinfurt, Sendenhorst und Albersloh auserkoren worden war, hatte nicht nur verkehrstechnische Gründe. Es sollte auch eine Art Trostpflaster sein für den geplatzten Bau eines europäischen Protonenbeschleunigers bei Drensteinfurt. Auch dieser hätte die Stadt sicher berühmter gemacht als sie heute ist. Aber auch das wurde nichts.

2000 Hektar Land waren für den Flughafenbau ins Auge gefasst worden, heißt es in damaligen Zeitungsberichten. Die gesamte Bauerschaft Alst sollte dem Projekt weichen. Der Airport sollte nach ersten Berechnungen 1,1 Milliarden Mark – ohne Grunderwerb – kosten. Für „spätere Jahre“ wurde seinerzeit ein Ausbau mit einer weiteren Start- und Landebahn ins Auge gefasst. Von 130 Starts und Landungen in der Stunde war die Rede.

Das versetzte die einen in Goldgräberstimmung, andere befiel die blanke Panik. Die Bauern fürchteten um die Existenz ihrer zum Teil seit Jahrhunderten im Familienbesitz befindlichen Höfe. Etwa 50 Gehöfte, so wurde damals gerechnet, würden verschwinden.

An den Stammtischen und bei vielen Treffen ging es fast nur noch um das Thema Flughafen. Die betroffenen Landwirte stellten alle weiteren Planungen zurück, Kaufleute hingegen sahen gute Geschäfte.

Die Bewohner dieses Teils des Münsterlandes fürchteten aber eines ganz besonders: den Fluglärm. Auch die Stadt- und Amtsverwaltungen waren verunsichert. Einige Bürgermeister sowie Stadt- und Gemeindedirektoren gingen auf die Barrikaden. Können überhaupt noch weitere Baugebiete realisiert werden?, war eine der vielen Fragen.

Stinksauer waren alle jedoch über eines: fehlende detaillierte Informationen aus Düsseldorf und der damaligen Bundeshauptstadt Bonn. Und so wurde unter anderem auch darüber spekuliert, dass das St.-Josef-Stift möglicherweise der Lärmschutzzone würde weichen müssen.

Doch auch die Landes- und Bundespolitiker taten sich schwer mit der Umsetzung. Nicht nur aus planerischen und finanziellen Gründen. Verteidigungsminister Helmut Schmidt und Verkehrsminister Georg Leber waren eingeschaltet.

Am Ende scheiterte das Projekt aber vor allem aus Gründen der Flugsicherung. Die britische Besatzungsmacht legte ihr Veto gegen den Flughafen ein. Das Münsterland war während des „Kalten Krieges“ von zahlreichen Tiefflugschneisen durchzogen, besonders auch der Bereich des geplanten Großflughafens.

Vielleicht hätte jemand vor den Planungen mal die Briten fragen sollen.


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Außer Spesen nix gewesen

30.12.2012 .von Stephan Ohlmeier

Hoetmar - Zwei Hochhäuser an der Ahlener Straße künden von hochtrabenden Plänen der NRW-Landesregierung, die Anfang der 70er- Jahre über den Bau eines Großflughafens Westfalen nachdachte, der bei Sendenhorst hätte entstehen sollen.

Die beiden Hochhäuser auf der Ahlener Straße mit 16 Wohnungen wirken wie ein Fremdkörper im Hoetmarer Dorfbild. Sie bilden einen zusammenhängenden Komplex mit Flachdach, der nur zur Straßenseite hin rot verklinkert ist. Ihr einst weißer seitlicher Putz hat sich über die Jahre dunkel verfärbt. Hinter den beiden Hochhäusern steckt aber eine Geschichte, die Anfang der 70er-Jahre fast das ganze Münsterland verändert hätte.

„Damals sollte der Großflughafen Westfalen zwischen Sendenhorst, Albersloh und Drensteinfurt gebaut werden“, erinnert sich Ewald Drees, langjähriges CDU-Ratsmitglied: „Ein Ahlener Investor hat die Hochhäuser für Flughafenmitarbeiter gebaut.“ Ein Schnellschuss, wie sich zeigen sollte.

Am 13. März 1970, einem Freitag übrigens, kündigte die NRW-Landesregierung offiziell den Bau des dritten internationalen Airports in Nordrhein-Westfalen neben Köln-Bonn und Düsseldorf für die Sendenhorster Bauerschaft Alst an. Eine Woche später enthüllte ein neuer Generalverkehrsplan Details: Ein Flächenbedarf von 2 000 Hektar Land und Baukosten bis zum Endausbau und ohne Grunderwerbskosten von 1,1 Milliarden D-Mark. Ziel war es, sowohl das Münsterland, als auch das nördliche Ruhrgebiet infrastrukturell zu stärken.

Nach Sachverständigengutachten sollten der erste und zweite Bauabschnitt zusammengelegt werden und zunächst unter anderem zwei 4 000 Meter lange Start- und Landebahnen, Rollbahnen von sieben Kilometern, Abfertigungseinheiten für den Fluggast- und Frachtbereich, eine Werkstatt, ein Verwaltungs- und Hotelgebäude sowie ein Kontrollturm entstehen. Kostenpunkt 210 Millionen D-Mark. Der neue internationale Flughafen Westfalen sollte spätestens 1980 eröffnen und jährlich 30 Millionen Fluggäste haben – das entspricht 80 Starts oder Landungen pro Stunde Tag und Nacht – und zwei Millionen Tonnen Fracht pro Jahr umschlagen.

In weiteren Ausbaustufen sollten drei weitere 2 500 Meter lange Start- und Landebahnen, davon eine Querwindbahn für 890 Millionen D-Mark entstehen. Damit hätte sich die Fluggastkapazität auf 40 Millionen Fluggäste erhöht. Gemessen an den Passagierzahlen hätte der Kreis Warendorf heute mit München den zweitgrößten Flughafen Deutschlands, der Flughafen Düsseldorf vermeldete beispielsweise für 2011 „nur“ 20 Millionen Fluggäste. Vom Flughafen Frankfurt am Main fliegen jährlich knapp 56 Millionen Gäste in die weite Welt. und der neue Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg ist in der ersten Ausbaustufe für 27 Millionen Gäste ausgelegt.

„Viele Hoetmarer hatten natürlich Angst vor dem Fluglärm“, erinnert sich Ur-Hoetmarer Willi Tertilt. Zumindest für die Querwindbahn wäre das Golddorf zur direkten Einflugschneise geworden. Tertilt ging damals in Hamburg zur Schule, wo selbst sein Schulleiter von den Plänen aus Westfalen gehört hatte.

Im Dorf gab es aber nicht nur Flughafengegner, wie Georg Hübner weiß: „Viele haben auf einen Aufschwung und neue Arbeitsplätze gehofft. Ich hätte mit meinem Malerbetrieb sicherlich vom Bau profitiert.“ Die Stimmung war also geteilt.

„Der Flughafenbau war so gut wie beschlossen“, weiß der heutige CDU-Landtagsabgeordnete Henning Rehbaum noch. Das Großprojekt scheiterte aber am Veto der damaligen britischen Besatzungsmacht. Durch das Münsterland verliefen damals zahlreiche Tiefflugschneisen für die unter anderem in Gütersloh stationierte britische Royal Air Force und für NATO-Jets. Eine Umlegung des komplizierten Systems scheiterte, obwohl NRW-Ministerpräsident Heinz Kühn einen engen Dialog mit Bundeskanzler Willi Brandt suchte. Nach einem Zwischenbescheid Ende September 1972, begrub die NRW-Landesregierung am 17. Januar 1973 endgültig den Traum vom internationalen Airport Westfalen. Weitreichende Folgen sind bis heute zu spüren. „Zwischen 1968 und 1972 wurde nahezu sämtliche Straßenbauprojekte im Münsterland verschoben, da man auf eine überregionale Anbindung hoffte“, so Martin Schäpermeier, Vorsitzender der CDU-Ortsunion Warendorf. Schäpermeier ist überzeugt, dass unsere Region heute verkehrsstrukturell deutlich besser angeschlossen wäre, hätte es keinen Planungsstopp gegeben. Unter anderem wäre die B64n wahrscheinlich längst Realität. Ebenso wären Diskussionen über die Wiederbelebung der Westfälischen-Landeseisenbahn (WLE) heute überflüssig. Zum Flughafen sollte auf der WLE-Trasse eine Schnellverbindung ab Münster entstehen. Zudem gab es Überlegungen, Münster an das S-Bahn-Netz in Rhein-Ruhr anzuschließen.

Die Idee vom Flughafen Westfalen, der zwischen 1969 und 1973 als Lieblingsprojekt aller Parteien galt, entstand übrigens aus einer ähnlich abstrusen Geschichte: Er sollte als Trostpflaster für den geplatzten Bau eines europäischen Protonenbeschleunigers in der gleichen Gegend dienen. Der Teilchenbeschleuniger wurde erst 1989 in Genf, wo sich der Hauptsitz der Europäischen Organisation für Kernforschung (CERN) befindet, gebaut.

Obwohl das Projekt vom Anschluss an die große weite Welt im Münsterland Anfang der 70er-Jahre scheiterte, sind viele heutige Bewohner hierüber nicht unglücklich. Sicherlich hätte sich die heimische Region gerade industriell gravierend anders entwickelt, andererseits müssten die Einheimischen heute aber unter dem enormen Fluglärm leiden.


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