Der Flughafen, der nie gebaut wurde

Chronik des 3. Verkehrsflughafens Nordrhein-Westfalen zwischen Sendenhorst, Albersloh und Drensteinfurt

1. 1960er – Großprojekte im südlichen Münsterland

Die Flughafenplanung gehört in eine Phase ungewöhnlich groß dimensionierter Strukturpolitik. Für den Raum Drensteinfurt war zuvor bereits ein europäisches Kernforschungs- beziehungsweise Protonenbeschleunigerprojekt diskutiert worden. Nachdem dieses Vorhaben nicht in Westfalen verwirklicht wurde, rückte die Idee eines internationalen Flughafens in den Mittelpunkt der regionalen Entwicklungspolitik. In den lokalen Rückblicken erscheint der Flughafen deshalb häufig als neues Großprojekt nach dem gescheiterten Forschungsstandort. ^{[1] [4]} 

Für die eigentliche Flughafengeschichte ist entscheidend, dass die Archivüberlieferung bereits 1968 einsetzt. Im Kreisarchiv Warendorf liegt unter der Signatur Drensteinfurt C 175 eine Akte „Planung eines Großflughafens im Raum Drensteinfurt“ mit Laufzeit 1968–1972; sie enthält Korrespondenz der Stadt und Interviews mit Lokalpolitikern. Das Projekt entstand also nicht erst mit der öffentlichen Standortentscheidung von 1970. ^[8] 

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2. 1969 – aus einer Idee wird Standortpolitik

Am 28. Juni 1969 rechnete die Landesplanungsgemeinschaft Westfalen bereits mit einem späteren Großflughafen südlich von Münster; als wahrscheinlicher Raum wurde Drensteinfurt/Sendenhorst genannt. Am 7. August 1969 kündigte Landesverkehrsminister Dr. Kassmann einen dritten interkontinentalen Flughafen Nordrhein-Westfalens nordöstlich des Ruhrgebiets an. ^{[1] [2]} 

Am 31. Oktober 1969 bezeichnete Staatssekretär Dr. Stakemeier vor der Industrie- und Handelskammer Münster das Dreieck Münster–Beckum–Hamm als optimalen Standort. Damit verdichtete sich die räumliche Suche deutlich auf das südliche Münsterland. ^{[1] [2]} 

Diese frühen Stationen sind wichtig, weil sie zeigen: Der später ausgewählte Standort zwischen Albersloh, Sendenhorst und Drensteinfurt war Ergebnis einer bereits laufenden landesplanerischen Standortsuche und keine spontane Entscheidung im März 1970. ^{[1] [8]} 

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3. März bis Mai 1970 – der Flughafen wird konkret

Am 4. März 1970 beschloss die NRW-Landesregierung den Bau eines dritten Großflughafens im Städtedreieck Münster–Hamm–Beckum. In der zeitgenössischen Chronik ist zunächst von geschätzten drei Milliarden DM ohne Grunderwerb die Rede. Nur neun Tage später fiel im Düsseldorfer Verkehrsministerium die Standortentscheidung: Am 13. März 1970 wurde die Bauerschaft Alst zwischen Sendenhorst und Albersloh als Kerngebiet benannt. Für die betroffenen Familien wurde dieser Freitag zum „schwarzen Freitag“. ^{[1] [2] [4]} 

Am 23. März 1970 veröffentlichte der Generalverkehrsplan weitere Eckdaten. Genannt wurden etwa 2.000 Hektar Flächenbedarf und Baukosten von rund 1,1 Milliarden DM ohne Grunderwerb. In der Planung erschienen bereits kilometerlange Start- und Landebahnen, Abfertigungsgebäude und ein Ausbau über mehrere Stufen. ^{[1] [2]} 

Die Presse rekonstruierte Ende März und im April Lagepläne und Lärmschutzzonen. Besonders einschneidend war die geplante Verkehrsführung: Die Straße Sendenhorst–Albersloh hätte spätestens in einer großen Ausbaustufe verlegt oder aufgehoben werden müssen. Auch die WLE-Strecke Münster–Neubeckum durchschnitt das Planungsgebiet. Diskutiert wurden deshalb Umlegung, Untertunnelung und ein schneller Bahnanschluss des Airports. ^{[1] [4]} 

Mit Planungsstand 1. Mai 1970 veröffentlichte das nordrhein-westfälische Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr die offizielle Broschüre 3. Verkehrsflughafen NW. Ein Projekt des Fortschrittes und der Zukunft. Sie ist heute auch im Katalog der Landtagsbibliothek nachgewiesen. Das Projekt war damit staatlich ausgearbeitet und öffentlich begründet. ^{[3] [7]} 

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4. Sommer und Herbst 1970 – Widerstand organisiert sich

Für die Bewohner im Planungsgebiet ging es um weit mehr als Fluglärm. Hofstellen, Investitionen, Nachfolgeentscheidungen und die gesamte Lebensplanung standen plötzlich unter Vorbehalt. Presseberichte schildern zugleich Hoffnungen auf Arbeitsplätze und Infrastruktur sowie massive Angst vor dem Verlust jahrhundertealter Höfe. Die Zahl der unmittelbar betroffenen Höfe schwankt in späteren Darstellungen zwischen etwa 50 und 60; die Eigentümerorganisation erfasste darüber hinaus deutlich mehr Betroffene. ^{[1] [4]} 

Am 8. Juli 1970 lehnten betroffene Landwirte einen mutmaßlichen Verkaufspreis von fünf DM je Quadratmeter ab. Am 3. September 1970 konstituierte sich die „Eigentümervereinigung der Flugplatzbetroffenen e. V.“. Von 106 Betroffenen traten nach der überlieferten Chronik 90 der Vereinigung bei. Damit erhielt der Widerstand eine feste organisatorische Form. ^{[1] [2]} 

Schon am 7. Oktober 1970 zeigte sich allerdings ein grundlegendes Problem: Der CDU-Landtagsabgeordnete Heinz Ostrop bezeichnete die Planungen als noch unverbindlich, nachdem die Landesregierung einräumen musste, dass mit dem Bundesverkehrsministerium noch keine volle Übereinstimmung über Bau und Finanzierung bestand. Der Standort war politisch beschlossen – bundespolitisch und flugsicherungstechnisch aber keineswegs abgesichert. ^{[1] [2]} 

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5. 1971 – die Tiefflugschneisen werden zum Hauptproblem

Am 24. September 1971 räumte NRW-Verkehrsminister Horst-Ludwig Riemer öffentlich ein, dass der Flughafenbau durch militärische NATO-Tiefflugschneisen gefährdet sei. Damit trat das Problem, das in den frühen Gutachten bereits als Koordinierungsfrage angelegt war, offen in den Mittelpunkt. ^{[1] [2] [4]} 

Am 15. Oktober 1971 erklärte der Parlamentarische Staatssekretär Börner im Bundestag auf Anfrage, das Bundesverteidigungsministerium habe bereits im Mai 1970 nach Bekanntwerden der nordrhein-westfälischen Planungsabsicht auf die militärischen Tiefflugkorridore hingewiesen und die Bildung einer Planungskommission vorgeschlagen. Das spätere Scheiternsproblem war also sehr früh bekannt. ^{[1] [2]} 

Am 12. November 1971 kündigte Riemer eine abschließende Entscheidung bis zum Jahresende an. Am 17. Dezember 1971 bat Ministerpräsident Heinz Kühn Bundeskanzler Willy Brandt um ein Spitzengespräch. Aus einer Landesplanung war endgültig ein Konflikt zwischen Landes-, Bundes-, Verteidigungs- und Verkehrspolitik geworden. ^{[1] [2]} 

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6. 1972 – Bonn und Düsseldorf ringen um den Standort

Am 22. Februar 1972 schlug Kanzleramtsminister Horst Ehmke Gespräche zwischen NRW und den Bundesministern Helmut Schmidt für Verteidigung und Georg Leber für Verkehr vor. Der Westfälisch-Lippische Landwirtschaftsverband verlangte am 10. März endlich Klarheit für die betroffenen Bauern. Vier Tage später brachte die CDU-Landtagsfraktion eine Große Anfrage zum dritten Verkehrsflughafen ein. ^{[1] [2]} 

Beim Gespräch zwischen Kühn und Schmidt am 17. März 1972 blieb die Entscheidung offen. Am 5. Mai 1972 kam dann aus Bonn ein ausgesprochen negatives Signal: Bundesverkehrsminister Leber bezeichnete den Standort Drensteinfurt in einem Schreiben an die IHK Münster als für einen Verkehrsflughafen völlig ungeeignet und verwies erneut auf die militärischen Flugkorridore. ^{[1] [2]} 

Trotzdem gab Düsseldorf nicht auf. Am 18. Mai 1972 kündigte Kühn eine endgültige Entscheidung bis Jahresende an. Verkehrsminister Riemer legte am 28. September 1972 einen Zwischenbescheid vor. Verschiedene Vorschläge zur Neuordnung der Luftraumstruktur waren geprüft worden; nach der überlieferten Chronik galten zentrale Lösungsansätze als nicht realisierbar. Dennoch ließ die Landesregierung weitere Möglichkeiten untersuchen. ^{[1] [2]} 

Noch am 13. Dezember 1972 erklärte Riemer im Landtag sinngemäß, die Landesregierung kämpfe weiter um das Projekt. Gleichzeitig schwand selbst bei bisherigen Befürwortern der Glaube an eine Realisierung. Die Entscheidung wurde für den 17. Januar 1973 angekündigt. ^{[1] [2]} 

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7. Januar 1973 – endgültiges Aus

Am 17. Januar 1973 war die jahrelange Ungewissheit beendet: Die Landesregierung gab den Standort Drensteinfurt/Sendenhorst/Albersloh für den dritten Großflughafen auf. Hauptgrund war die nicht lösbare Kollision mit der militärischen Luftraumstruktur. Damit scheiterte ein Projekt, für das die Landesregierung seit 1970 öffentlich geworben hatte und dessen Auswirkungen kommunale und private Planungen bereits jahrelang blockiert hatten. ^{[1] [2] [4]} 

Die Reaktionen waren gemischt. Die örtliche Presse überliefert Erleichterung bei vielen Bewohnern und Bauern, zugleich aber Enttäuschung bei Wirtschaftsverbänden und jenen, die sich vom Flughafen einen großen Strukturimpuls versprochen hatten. Der Sendenhorster Bürgermeister Schibill erklärte, die Belastungen wären nach seiner Einschätzung größer gewesen als der Nutzen; nun müsse insbesondere der Straßenbau-Rückstand aufgeholt werden. ^{[1] [2]} 

Auch Drensteinfurt und Albersloh verwiesen unmittelbar auf die entstandenen Planungsschäden. Die Eigentümervereinigung kündigte Forderungen nach angemessener Entschädigung an, weil Landwirten während der Planungszeit geraten worden war, größere Investitionen zurückzustellen. ^{[1] [2] [9]} 

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8. 1973–1975 – Planungsschäden und Entschädigung

Mit dem politischen Aus war die Geschichte keineswegs abgeschlossen. Schon am 25. Januar 1973 wurde in der überlieferten Presse die Forderung nach Entschädigung der Planungsgeschädigten erhoben. Der Westfälisch-Lippische Landwirtschaftsverband wollte verhindern, dass die jahrelange Unsicherheit folgenlos blieb. ^{[1] [2]} 

Die Archivbestände bestätigen diese lange Nachgeschichte. Im Landesarchiv Nordrhein-Westfalen liegt eine Sachakte zur Tätigkeit der Projektgruppe „3. Verkehrsflughafen Drensteinfurt“ mit Laufzeit 1973–1974. Das Kreisarchiv Warendorf verwahrt unter Drensteinfurt C 63 Unterlagen von 1972 bis 1979 über Medienberichterstattung, eine Umgebungsstraße, das Scheitern und ausdrücklich über Planungsschäden. Im Kreisarchiv Coesfeld existiert für 1973 eine Akte über gemeinsame Forderungen der betroffenen Kreise nach dem Scheitern. ^{[9] [10] [11]} 

Noch 1975 forderte der Landwirtschaftsverband laut Landwirtschaftlichem Wochenblatt, Minister Riemer solle nach Albersloh kommen und den Betroffenen Rede und Antwort stehen. Die Entschädigungs- und Folgeschädenfrage dauerte damit deutlich länger als das eigentliche Flughafenprojekt. ^{[1] [2]} 

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9. Was geplant war – Dimensionen des Weltflughafens

Der „3. Verkehrsflughafen NW“ war im Endausbau kein gewöhnlicher Regionalflughafen. Das offizielle Planungsmaterial sah ein Gelände von rund 2.000 Hektar vor. Als mögliche Endstufe erscheinen zwei 4.000 Meter lange und drei 2.500 Meter lange Start- und Landebahnen, darunter eine Querwindbahn. Mit zwei 4-Kilometer-Bahnen kalkulierten die Planer bis zu 300.000 Flugbewegungen und rund 30 Millionen Passagiere im Jahr; spätere Ausbaustufen sollten die Kapazität weiter erhöhen. ^{[1] [3] [4]} 

Die Investitionen sollten stufenweise erfolgen. Für den Ausbau mit einer 4.000-Meter-Bahn und umfangreichen Flugsicherungs-, Abfertigungs-, Fracht-, Werft-, Tank-, Verwaltungs- und Hotelanlagen wurden in den zeitgenössischen Unterlagen bereits rund 210 Millionen DM gerechnet. Der volle Endausbau wurde mit etwa 1,1 Milliarden DM veranschlagt. Frühere politische Angaben nannten zeitweise höhere Größenordnungen – ein Hinweis darauf, dass in der öffentlichen Debatte unterschiedliche Ausbau- und Kostenszenarien nebeneinanderstanden. ^{[1] [3]} 

Zur Verkehrsanbindung gehörten neue Straßenverbindungen, ein leistungsfähiger Bahnanschluss und Überlegungen, Münster an schnelle Schienenverbindungen Richtung Rhein-Ruhr anzubinden. Für die WLE-Strecke stellte sich die Frage, ob sie verlegt, untertunnelt oder in einen Flughafenschnellverkehr integriert werden sollte. ^{[1] [4]} 

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10. Was blieb – Straßen, WLE, Höfe und Erinnerung

Der sichtbarste Nachlass des Flughafens besteht nicht aus Betonbahnen, sondern aus Planungsfolgen. Zeitgenössische Stellungnahmen nennen aufgeschobene Straßenbauvorhaben und unterlassene Investitionen auf Höfen. Spätere lokale Rückblicke bringen auch einzelne ungewöhnliche Straßenverläufe, die Entwicklung des Hagenholt, die WLE-Frage und die Hoetmarer Hochhäuser mit der Flughafenzeit in Verbindung. Nicht jeder dieser Zusammenhänge ist archivalisch gleich stark belegt; sie gehören teilweise zur örtlichen Erinnerung an das Projekt. ^{[1] [2] [4]} 

Zur ehemaligen Hofstelle Schmetkamp wird örtlich überliefert, dass im Umfeld des geplanten Flughafens ein Hotel vorgesehen gewesen sei. Heute ist das Gelände vor allem durch Natur- und Schützenprojekte geprägt; die erhaltene Scheune erinnert an die ältere Hofstelle. Der Hotelbezug ist bislang eher lokale Überlieferung als durch einen eigenständigen Planungsakt sicher belegt. ^[5] 

Seit den 2010er Jahren wird die Geschichte wieder intensiver aufgearbeitet. Lokale Presseberichte blickten 2012/13 auf die beinahe verschwundenen Höfe zurück, der Heimatverein bündelte Zeitungsausschnitte, Planzeichnungen und das Landesgutachten, und 2025 griff auch der Westfalenspiegel das Projekt unter dem Titel „Höhenflug und Bruchlandung“ erneut auf. Damit ist der nie gebaute Flughafen selbst zu einem Teil der regionalen Erinnerungskultur geworden. ^{[1] [6] [12]} 

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Große Zeittafel 1969–1975

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Quellenkritik und Korrekturen

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Quellen und Archivbestände

[1] Stadt-Heimatarchiv / Heimatverein Sendenhorst: 1970er Airport – Gesamtdokument und gegliederte Fassungen. Umfangreiche Sammlung mit Vortrag Christian Hölscher, zeitgenössischen Zeitungsausschnitten, Chronologie, Karten, Ausbaustufen, Lärmschutzzonen, Eigentümerinitiative und Nachgeschichte.

[2] Zeitgenössische Presse im lokalen Airport-Bestand, insbesondere Die Glocke 1970–1973 sowie Landwirtschaftliches Wochenblatt. Enthält die fortlaufende politische Chronik, Stimmen der Betroffenen, Eigentümervereinigung, Entschädigungsdebatte und Fernsehdiskussion.

[3] Nordrhein-Westfalen, Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr: 3. Verkehrsflughafen NW. Ein Projekt des Fortschrittes und der Zukunft. Planungsstand 1. Mai 1970, 24 S. + 2 Karten. Nachweis Landtagsbibliothek NRW, Signatur M 8771.

[4] Heimatverein Sendenhorst: Der Interkontinental-Flughafen. Zusammenführung von Planungsbroschüre, Presse, Karten, Lärmzonen, Zeitplan und lokalen Folgen.

[5] Stadt Sendenhorst / Naturfördergesellschaft / Heimatverein: Unterlagen zur ehemaligen Hofstelle Schmetkamp und ihrer späteren Nutzung; der Flughafen-/Hotelbezug wird als örtliche Überlieferung behandelt.

[6] Regionale Rückblicke 2012/2013, im lokalen Gesamtdokument überliefert, darunter „Als 50 Höfe beinahe verschwunden waren“ und „Außer Spesen nichts gewesen“.

[7] Landtag Nordrhein-Westfalen, Bibliothekskatalog: bibliografischer Nachweis der staatlichen Broschüre 3. Verkehrsflughafen NW, Düsseldorf 1970.

[8] Kreisarchiv Warendorf, Bestand Drensteinfurt C, Nr. 175: Planung eines Großflughafens im Raum Drensteinfurt, Laufzeit 1968–1972; Korrespondenz der Stadt und Interviews mit Lokalpolitikern.

[9] Landesarchiv Nordrhein-Westfalen, Bestand NW 0498 MWMT: Planung eines Verkehrsflughafens im Raum Drensteinfurt, Laufzeit 1973–1974; insbesondere Tätigkeit der Projektgruppe „3. Verkehrsflughafen Drensteinfurt“.

[10] Kreisarchiv Warendorf, Drensteinfurt C, Nr. 63: Planungen zum Bau des 3. Verkehrsflughafens NW, Laufzeit 1972–1979; Medienberichterstattung, Umgebungsstraße, Scheitern und Planungsschäden.

[11] Kreisarchiv Coesfeld, KA Coe B 33, 11: Konsequenzen aus dem gescheiterten Vorhaben eines dritten Interkontinental-Flughafens in NRW in Drensteinfurt, 1973; gemeinsame Stellungnahme betroffener Kreise und Forderungen nach dem Scheitern.

[12] Wolfgang Morisse: „Höhenflug und Bruchlandung“, Westfalenspiegel 74 (2025), Nr. 6, S. 70–72. Aktueller regionalhistorischer Rückblick; bibliografisch in der Landtagsbibliothek nachgewiesen.

[13] Landtag Nordrhein-Westfalen: Biografie Dr. Horst-Ludwig Riemer. Belegt seine Amtszeit als Minister für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr von 1970 bis 1979 und korrigiert damit eine ältere lokale Fehlangabe über einen angeblichen Rücktritt 1973.

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