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Der Weltflughafen vor Sendenhorsts Haustür

Wie zwischen Sendenhorst, Albersloh und Drensteinfurt ein Milliarden-Airport entstehen sollte – und wie er die ganze Region verändert hätte

Inhalt

Zeittafel Gutachten Standort Weltflughafen Straße & WLE Kosten Menschen Lärm & Stift Wirtschaft Kelsterbach Schmetkamp Scheitern Folgen Quellen

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Zeittafel – vom Zukunftsprojekt zur Bruchlandung

28.06.1969	Der Raum südlich von Münster, insbesondere Drensteinfurt/Sendenhorst, gerät als möglicher Standort eines späteren Großflughafens in den Blick.
07.08.1969	Landesverkehrsminister Dr. Kassmann kündigt einen dritten interkontinentalen Verkehrsflughafen für Nordrhein-Westfalen an.
31.10.1969	Das Dreieck Münster–Beckum–Hamm wird als besonders geeigneter Standortbereich bezeichnet.
03./04.03.1970	Die Landesregierung trifft die Grundsatzentscheidung für den dritten großen Verkehrsflughafen.
11.03.1970	Behörden und Planungsträger kennen bereits Standort und Startbahnsystem; wesentliche Angaben werden zunächst vertraulich behandelt.
13.03.1970	Die Standortdiskussion verdichtet sich auf den Raum Alst zwischen Sendenhorst und Albersloh.
23.03.1970	Für den Endausbau werden rund 2.000 Hektar und etwa 1,1 Milliarden DM als Größenordnung genannt.
01.05.1970	Planungsstand der amtlichen Veröffentlichung „3. Verkehrsflughafen NW – Ein Projekt des Fortschrittes und der Zukunft“.
Sommer 1970	Grunderwerb, Umsiedlungen, Entschädigungen, Lärmzonen und kommunale Planungsfragen werden zu zentralen Konfliktthemen.
03.09.1970	Die Eigentümervereinigung der Flugplatzbetroffenen konstituiert sich; 90 von 106 Betroffenen treten bei.
1970/71	Die militärische Nutzung des Luftraums, insbesondere im Zusammenhang mit Gütersloh, wird zum entscheidenden Problem.
1971–1972	Bund, Land, Flugsicherung und Militär suchen nach einer Neuordnung des zivilen und militärischen Luftraums.
28.09.1972	Mehrere Lösungsvorschläge gelten als nicht realisierbar; das Land hält zunächst dennoch am Vorhaben fest.
13.12.1972	Die Landesregierung erklärt weiterhin öffentlich, um das Projekt kämpfen zu wollen.
Januar 1973	Endgültiges Aus für den geplanten dritten Großflughafen.
07.09.1979	Ein Bericht zum Hof Schmetkamp erinnert daran, dass die Stadt den Hof während der Flughafenzeit erworben hatte.
ab 1989	Im Bereich Schmetkamp entwickelt sich statt eines Flughafenumfeldes der heutige Schützen-Bürgerwald.

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 Der Flughafen entstand zunächst aus Zahlen

Wer verstehen will, warum ausgerechnet zwischen Sendenhorst und Albersloh ein „Weltflughafen“ geplant wurde, muss sich mit dem Verkehrsgutachten beschäftigen.

Die zentrale erhaltene amtliche Veröffentlichung trägt den Titel „3. Verkehrsflughafen NW – Ein Projekt des Fortschrittes und der Zukunft“ und dokumentiert den Planungsstand vom 1. Mai 1970.

Sie war keineswegs nur eine Werbebroschüre für ein bereits politisch gewünschtes Projekt. Hinter ihr standen der Leitplan Luftverkehr des Generalverkehrsplans Nordrhein-Westfalen, besondere Flughafengutachten und Untersuchungen zu Verkehrsbedarf, Standortwahl, Flugsicherung, Wetter, Lärm und technischer Gestaltung.

Die Planer versuchten also zunächst, eine Frage zu beantworten:

Wo würde Nordrhein-Westfalen in Zukunft einen weiteren Großflughafen benötigen?

Die Ausgangszahlen schienen für damalige Verhältnisse eindeutig.

1968 wurden in Düsseldorf und Köln/Bonn zusammen rund 3,29 Millionen Fluggäste registriert. 1969 waren es bereits knapp vier Millionen. Für 1975 erwarteten die Verkehrsplaner rund 8,38 Millionen Passagiere, für 1980 ohne einen dritten Großflughafen etwa 12,9 Millionen.

Mit einem dritten Verkehrsflughafen kalkulierte man für 1980 sogar mit insgesamt rund 13,9 Millionen Fluggästen, davon bereits etwa 2,5 Millionen am neuen Standort.

Düsseldorf galt gleichzeitig als langfristig nur begrenzt ausbaufähig. Seine Kapazitätsgrenze sah man um 1980 bei etwa 9,5 Millionen Passagieren. Auch bei Luftfracht, Luftpost und touristischem Verkehr wurden Einschränkungen gesehen.

Doch das eigentlich Interessante am Gutachten war ein Gedanke, der heute ausgesprochen modern wirkt.

Die Planer betrachteten nicht nur die Zeit im Flugzeug, sondern die gesamte Reisekette.

Wer aus Münster, Bielefeld, Hamm oder Osnabrück zunächst mit Auto oder Bahn nach Düsseldorf oder Köln fahren musste, verlor einen erheblichen Teil des Zeitgewinns einer Flugreise bereits auf dem Boden.

Gerade auf kürzeren Strecken konnte eine lange Fahrt zum Flughafen den Vorteil des Flugzeuges erheblich verringern.

Mehrere Industrie- und Handelskammern in Westfalen sowie die IHK Osnabrück forderten deshalb einen leistungsfähigeren unmittelbaren Zugang ihres Wirtschaftsraumes zum internationalen Luftverkehr.

Das Gutachten stellte außerdem fest, dass das Fluggastaufkommen je Einwohner in vielen westfälisch-lippischen Kreisen deutlich unter dem nordrhein-westfälischen Durchschnitt lag.

Die Planer interpretierten dies zumindest teilweise als Infrastrukturdefizit.

Vereinfacht gesagt:

Vielleicht flogen die Menschen in Westfalen nicht deshalb weniger, weil kein Bedarf vorhanden war.

Vielleicht flogen sie weniger, weil der nächste große Flughafen zu weit entfernt war.

Damit veränderte sich die Argumentation grundlegend. Ein neuer Flughafen sollte nicht nur vorhandene Nachfrage aufnehmen.

Er sollte selbst neue Nachfrage erzeugen.

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 Warum der Kreis Beckum plötzlich zum Zentrum des Luftverkehrs wurde

Danach wurde die Standortfrage mathematisch untersucht.

Nach der amtlichen Darstellung wurde theoretisch jeder Kreis Nordrhein-Westfalens als möglicher Standort betrachtet. Mit mathematisch-statistischen Modellen berechnete man, welches Fluggastaufkommen von den jeweiligen Standorten aus erreichbar sein könnte.

Das Ergebnis war für das Münsterland spektakulär:

Als bedarfsoptimaler Raum erschien der Kreis Beckum.

Damit geriet Sendenhorst nicht zufällig in die Planung.

Südwestlich lag das nördliche Ruhrgebiet, nördlich Münster, nordöstlich Osnabrück, östlich Ostwestfalen. Hinzu kam die Hansalinie, die heutige A1, als bereits vorhandene leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung.

Parallel zur rechnerischen Standortsuche wurden sechs konkrete Gelände beiderseits der Autobahn untersucht.

Fünf schieden aus.

Teilweise war die Besiedlung dichter, teilweise waren die landwirtschaftlichen Strukturen besonders hochwertig oder bereits durch Flurbereinigungen neu geordnet worden.

Übrig blieb das Gebiet zwischen Rinkerode, Albersloh, Everswinkel, Hoetmar, Sendenhorst und Drensteinfurt.

Aus Sicht der Verkehrsplaner passten hier Bedarf und Gelände zusammen.

Aus Sicht der dort lebenden Menschen begann dagegen eine jahrelange Existenzkrise.

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 Vom Verkehrsmodell zum „Weltflughafen“

Jetzt wurde aus Statistik Beton.

Als Bemessungsflugzeug für die großen Startbahnen diente ausgerechnet das Symbol einer neuen Epoche des Luftverkehrs: die gerade eingeführte Boeing 747, der Jumbo-Jet.

Um mit solchen Maschinen interkontinentale Nonstop-Flüge durchführen zu können, sollten die Hauptbahnen 4.000 Meter lang werden.

Zunächst plante man zwei parallel verlaufende Bahnen. Sie sollten weit genug voneinander entfernt sein, um auch bei schlechter Sicht unabhängig betrieben werden zu können.

Eine Besonderheit war der Längsversatz von ungefähr 1.800 Metern. Dadurch sollten die Wege zwischen Startbahnen und zentraler Abfertigungsanlage verkürzt werden. Das Gutachten bezeichnete diese Anordnung als „Parallelbahnsystem in Bajonettform“.

Langfristig erschienen in den Ausbauüberlegungen weitere Bahnen; verschiedene Darstellungen zeigen einen möglichen Endzustand mit bis zu fünf Start- und Landebahnen.

Das war eine Größenordnung, bei der die Bezeichnung „Weltflughafen“ keineswegs bloß zeitgenössische Begeisterung war.

Für den Endausbau wurden 30 bis 40 Millionen Passagiere und bis zu einer halben Million Flugbewegungen jährlich als mögliche Kapazität angesehen.

Auch die Flugrichtung wurde wissenschaftlich untersucht. Ein flugklimatologisches Gutachten des Deutschen Wetterdienstes führte zur geplanten Hauptausrichtung Nordost–Südwest.

Und genau an dieser Stelle erschien in den Unterlagen bereits das Problem, das dem gesamten Projekt später zum Verhängnis werden sollte:

Gütersloh.

Unter dem Stichwort „Neuordnung des Luftraumes“ hielt die amtliche Planung ausdrücklich fest, dass für den neuen interkontinentalen Flughafen eine Abstimmung mit dem Militärflugplatz Gütersloh erforderlich sei.

Das spätere Problem kam also nicht 1972 plötzlich aus heiterem Himmel.

Es war 1970 bekannt.

Nur hielt man es offenbar für lösbar.

Das sollte sich als entscheidende Fehleinschätzung herausstellen.

Das Münsterland war im Kalten Krieg ein intensiv militärisch genutzter Luftraum. Britische Royal Air Force, Bundeswehr und NATO benötigten Flugkorridore, Übungsräume und Tiefflugstrecken. Ein ziviler Großflughafen mit Hunderten täglichen Flugbewegungen beanspruchte denselben Himmel auf eine vollkommen andere Weise.

So entstand das eigentliche Paradox des Projektes:

Am Boden konnte fast alles geplant werden.

Höfe konnten gekauft werden.

Straßen konnten verlegt werden.

Wälder konnten gerodet werden.

Startbahnen konnten betoniert werden.

Terminals konnten gebaut werden.

Nur den notwendigen Luftraum konnte man nicht kaufen.

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 Ein Flughafen von 20 Quadratkilometern wäre nur der Anfang gewesen

Das Verkehrsgutachten macht zugleich deutlich, warum die Betrachtung nicht am Flughafenzaun enden darf.

Der größte Teil des erwarteten Verkehrsaufkommens lag südwestlich des geplanten Airports in Richtung des nördlichen Ruhrgebiets. Deshalb war eine leistungsfähige Verbindung zur heutigen A1 von zentraler Bedeutung.

Für eine erste Ausbaustufe hielten die Gutachter vorhandene Bundes- und Landstraßen noch für ausreichend.

Das galt jedoch ausdrücklich nicht auf Dauer.

Mit wachsenden Passagierzahlen sollten die Zubringer ungefähr ab Mitte der 1980er Jahre autobahnähnlich ausgebaut werden. Im Endausbau hielt man sogar eine zweiseitige Straßenerschließung für erforderlich.

Damit wären die 2.000 Hektar Flughafengelände nur der Kern des Flächenverbrauchs gewesen.

Außerhalb wären neue Straßen, Anschlussstellen, Gewerbeflächen, Parkplätze, Hotels, Versorgungseinrichtungen und weitere Infrastruktur entstanden.

Auch die Verbindung Sendenhorst–Albersloh wäre spätestens beim größeren Ausbau mit dem Startbahnsystem kollidiert. Sie hätte verlegt oder möglicherweise vollständig aufgegeben werden müssen.

Noch spektakulärer war die Eisenbahnfrage.

Die Strecke der Westfälischen Landes-Eisenbahn verlief quer durch das vorgesehene Flughafengebiet.

Zeitgenössisch wurde deshalb über eine Untertunnelung des Flughafens, einen unterirdischen Airport-Bahnhof und Schnellverkehr in Richtung Münster nachgedacht. Andere Planungen bevorzugten einen Anschluss an das Bundesbahnnetz.

Im nordrhein-westfälischen Landesprogramm wurde für den dritten Verkehrsflughafen schließlich sogar ausdrücklich ein S-Bahn-Anschluss vorgesehen.

Die Geschichte der WLE hätte damit möglicherweise einen vollkommen anderen Verlauf genommen.

Was heute als Reaktivierung einer regionalen Bahnstrecke diskutiert wird, hätte damals Teil der Verkehrsinfrastruktur eines internationalen Großflughafens werden können.

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 Milliarden für den Airport – Millionen allein für die Planung

Auch die Kosten zeigen, dass dieses Projekt den Bereich bloßer Zukunftsvision längst verlassen hatte.

Für den Endausbau tauchen je nach Planungsstand und Abgrenzung unterschiedliche Zahlen auf. Die amtliche Broschüre vom Mai 1970 nennt etwa eine Milliarde DM ohne Grunderwerb, andere zeitgenössische Angaben rund 1,1 Milliarden DM.

Daneben existiert eine sehr frühe Größenordnung von drei Milliarden DM, die offensichtlich einen anderen Planungsstand beziehungsweise eine andere Abgrenzung widerspiegelt.

Für einen seriösen Vergleich ist deshalb die häufig genannte Größe von 1,1 Milliarden DM besonders brauchbar.

Die aktuelle Kaufkrafttabelle der Deutschen Bundesbank setzt für eine D-Mark des Jahres 1970 ein Kaufkraftäquivalent von 2,16 Euro im Jahresdurchschnitt 2025 an. Eine Fortschreibung auf das Preisniveau des Sommers 2026 kann nur näherungsweise erfolgen; die Inflationsrate lag im Juli 2026 gegenüber dem Vorjahresmonat bei 2,8 Prozent. Als Größenordnung ergeben sich damit für 1,1 Milliarden DM ungefähr 2,4 Milliarden Euro heutiger Kaufkraft. Das ist ausdrücklich ein Kaufkraftvergleich und kein Baukostenindex.

Schon die erste große interkontinentale Ausbaustufe sollte rund 250 Millionen DM kosten.

Darin enthalten waren unter anderem Geländefreimachung, Start- und Rollbahnen, Entwässerung, Befeuerung, Gebäude, technische Einrichtungen, Straßen, Parkplätze und Einzäunung. Rund 800 Hektar wären bereits für diese erste Stufe benötigt worden.

Nach heutiger Kaufkraft reden wir damit allein hier über eine Größenordnung von mehr als einer halben Milliarde Euro.

Noch bemerkenswerter ist ein anderer Betrag.

Im offiziellen Nordrhein-Westfalen-Programm 1975 wurden für den dritten Verkehrsflughafen allein fünf Millionen DM Planungskosten bis 1975 vorgesehen.

Das entspricht grob mehr als zehn Millionen Euro heutiger Kaufkraft.

Allerdings muss man sauber unterscheiden:

Die fünf Millionen DM waren ein Planansatz bis 1975. Der Flughafen wurde bereits Anfang 1973 aufgegeben. Es ist bislang nicht belegt, dass diese Summe tatsächlich vollständig ausgegeben wurde.

Andererseits war zu diesem Zeitpunkt bereits ein erheblicher Planungsapparat tätig gewesen.

Verkehrsprognosen waren erstellt.

Standorte untersucht.

Startbahnen geplant.

Wetterdaten ausgewertet.

Flugsicherungsfragen untersucht.

Lärmzonen berechnet.

Grunderwerb vorbereitet.

Straßen- und Eisenbahnanschlüsse diskutiert.

Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren vorbereitet.

Deshalb kann man für den bis zum Scheitern entstandenen Planungs- und Vorbereitungsaufwand eine heutige Größenordnung im niedrigen zweistelligen Millionenbereich für plausibel halten.

Aber genau hier muss die Grenze zwischen Quelle und Schätzung sichtbar bleiben:

Eine archivalisch belegte Schlussrechnung über sämtliche tatsächlich entstandenen Planungskosten liegt bislang nicht vor.

Sicher ist nur: Bereits bevor ein einziger Meter Startbahn gebaut war, hatte dieses Projekt erhebliche reale Kosten erzeugt.

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 Der Flughafen existierte nur auf Papier – und griff trotzdem ins Leben ein

Damit beginnt die zweite Geschichte des Flughafens.

Die erste handelt von Ingenieuren, Verkehrsmodellen, Startbahnen und Milliardenbeträgen.

Die zweite handelt von Menschen.

Für die rund 60 unmittelbar im Flughafengebiet liegenden Hofstellen bedeutete die Planung nicht einfach einen Immobilienverkauf.

Ein münsterländischer Bauernhof war Wohnort und Arbeitsplatz zugleich.

Er war Vermögen.

Familiengeschichte.

Soziales Umfeld.

Häufig das Ergebnis der Arbeit mehrerer Generationen und zugleich die erwartete Lebensgrundlage der nächsten.

Die Aussicht, durch Grundstücksverkäufe möglicherweise zu hohen Geldbeträgen zu kommen, konnte deshalb den Verlust eines Hofes nicht automatisch zu einem Gewinn machen.

Man konnte finanziell entschädigt werden und sich trotzdem enteignet fühlen – nicht unbedingt juristisch, aber aus der eigenen Lebensgeschichte heraus.

Diese Erfahrung führte sehr schnell zu politischer Selbstorganisation.

Am 3. September 1970 konstituierte sich die „Eigentümervereinigung der Flugplatzbetroffenen e. V.“. Nach der überlieferten Chronologie traten 90 von 106 Betroffenen bei.

Aus einzelnen Landwirten und Grundstückseigentümern wurde damit eine organisierte Interessengruppe.

Man sammelte Informationen.

Man stimmte sich ab.

Man verhandelte gemeinsam.

Man organisierte Widerstand.

Eine technische Großplanung hatte innerhalb weniger Monate eine neue politische Gemeinschaft hervorgebracht.

Doch vielleicht noch einschneidender als der drohende Grundstücksverlust war die Ungewissheit.

Der Flughafen musste nicht gebaut sein, um das Verhalten der Menschen zu verändern.

Sollte ein Landwirt noch einen neuen Stall errichten?

Sollte ein Hof an die nächste Generation übergeben werden?

Sollte eine Familie ein Wohnhaus bauen?

War ein Grundstück in einem möglichen Lärmbereich überhaupt noch attraktiv?

Sollte ein Unternehmer investieren?

Sollte eine Gemeinde ein neues Baugebiet ausweisen?

Das Problem war nicht nur die Frage, was geschehen würde.

Das Problem war, dass niemand wusste, wann endlich feststehen würde, was geschehen würde.

Heute würde man einen Teil dieses Effektes als Planungsbelastung oder planning blight bezeichnen.

Die bloße Aussicht auf ein Großprojekt kann Investitionen blockieren und Grundstücksentscheidungen beeinflussen, lange bevor tatsächlich gebaut wird.

Nach dem endgültigen Aus des Airports erklärte der Westfälisch-Lippische Landwirtschaftsverband entsprechend, die jahrelange Unsicherheit habe für die betroffenen Landwirte spürbare materielle Schäden verursacht. Es wurde darauf hingewiesen, dass größere Investitionen während der Flughafenplanung gerade nicht mehr vorgenommen werden sollten.

Der Flughafen hatte also Kosten erzeugt, die in keiner Baukostenrechnung auftauchten.

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 Lärm, Krankenhaus und die Frage: Wer trägt eigentlich die Belastung?

Auch der Fluglärm wurde untersucht.

Das Gutachten arbeitete mit Lärmschutzzonen von 75 und 67 dB(A). In der stärker belasteten Zone sollte Wohnungsbau weitgehend verhindert werden, in einer weiteren Zone waren besondere Schallschutzmaßnahmen vorgesehen.

Neue Krankenhäuser, Altenheime und Schulen sollten in den betroffenen Bereichen nicht mehr zugelassen werden.

Für die Lärmberechnungen wurden 520 Flugbewegungen täglich angesetzt.

Besonders Albersloh wäre nach den damaligen Darstellungen erheblich betroffen gewesen. Sendenhorst erschien in einigen frühen Berechnungen günstiger.

Gerade darin lag weiterer gesellschaftlicher Sprengstoff.

Denn Nutzen und Belastung großer Infrastrukturprojekte fallen nur selten am selben Ort an.

Die Arbeitsplätze hätten der ganzen Region zur Verfügung gestanden.

Die großen Bauaufträge wären weit verteilt worden.

Die stärksten Lärm- und Flächenbelastungen hätten dagegen einzelne Bauernschaften, Familien und Ortschaften getragen.

In Sendenhorst bekam diese Frage zusätzlich eine besondere Dimension durch das St.-Josef-Stift.

Der Erweiterungsbau der orthopädischen Klinik war bereits weit fortgeschritten. Gleichzeitig entstand die Frage, wie ein Krankenhausbetrieb mit einem internationalen Großflughafen in unmittelbarer Umgebung vereinbar sein sollte.

Damit war die Airport-Frage endgültig nicht mehr nur ein Problem einiger entfernter Höfe.

Sie hatte das Zentrum der Sendenhorster Stadtgesellschaft erreicht.

Hinzu kam ein Kommunikationsproblem.

Bei einer Besprechung am 11. März 1970 waren Vertreter von Ministerien, Staatskanzlei, Regierungspräsident, Kommunen, Kreisen, Landesplanung und Landwirtschaftskammer bereits über Standort und Startbahnsystem informiert. Zugleich sollten diese Informationen zunächst vertraulich behandelt werden.

Damit entstand eine Situation, die bei Großprojekten bis heute Konflikte erzeugt:

Die Verwaltung wusste bereits sehr viel.

Die unmittelbar Betroffenen wussten deutlich weniger.

Aus der Verkehrsfrage wurde dadurch zusätzlich eine Vertrauensfrage.

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 Der Flughafen hatte Gegner – aber ebenso Gewinner

Es wäre trotzdem falsch, die damalige Bevölkerung als geschlossenen Block gegen das Projekt darzustellen.

Viele Handwerker, Gewerbetreibende und Unternehmer sahen gewaltige wirtschaftliche Chancen.

Schon die mehrjährige Baustelle hätte Aufträge in einer bis dahin kaum vorstellbaren Größenordnung erzeugt.

Das Verkehrsgutachten selbst beschrieb eine ganze Flughafenökonomie:

Speditionen, Taxi- und Busunternehmen, Autovermietungen, Post, Tankbetriebe, Gastronomie, Banken, Handel, Reisebüros, Versicherungen, Flugzeugwartung, Ingenieurbüros, Bauunternehmen und viele weitere Dienstleistungen.

Als Vergleich führten die Gutachter bereits bestehende Flughäfen an.

In Düsseldorf arbeiteten 1968 bei ungefähr 2,5 Millionen Passagieren bereits mehr als 3.000 Menschen in über 100 Unternehmen, Betrieben und Behörden. In Frankfurt waren Mitte der 1960er Jahre bei 5,7 Millionen Fluggästen bereits mehr als 10.000 Menschen unmittelbar beschäftigt.

Die Planer erwarteten sogar, dass ein sehr großer Anteil der Bauinvestitionen der Wirtschaft des näheren Einzugsbereiches zugutekommen könne.

Für einen Raum wie Sendenhorst, Albersloh, Drensteinfurt, Ahlen und das südöstliche Münsterland wäre dies ein enormer wirtschaftlicher Impuls gewesen.

Aber damit beginnt gleichzeitig eine Entwicklung, die das Verkehrsgutachten nur teilweise erfassen konnte.

Denn ein Flughafen mit langfristig 30 oder 40 Millionen Passagieren benötigt nicht bloß Beschäftigte auf dem Flugfeld.

Er erzeugt einen neuen regionalen Arbeitsmarkt.

Techniker und Ingenieure.

Fluglotsen.

Verwaltung.

Zoll und Polizei.

Bodenverkehr und Fracht.

Logistik und Spedition.

Hotellerie und Gastronomie.

Reinigung und Sicherheitsdienste.

Handel und Dienstleistungen.

Diese Menschen hätten irgendwo wohnen müssen.

Ihre Kinder hätten Schulen und Kindergärten besucht.

Sie hätten eingekauft, Häuser gebaut, Wohnungen gemietet, Vereine besucht und ihre Freizeit in der Region verbracht.

Andere wären täglich eingependelt.

Damit wäre aus einem Verkehrsprojekt nach und nach ein Stadtentwicklungsprojekt geworden.

Sendenhorst wäre nicht einfach ein wenig größer geworden.

Es wäre sozial und wirtschaftlich wahrscheinlich eine andere Stadt geworden.

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 Vom Münsterland zur Flughafenregion

Das traditionelle Siedlungsgefüge der Gegend war durch Kleinstädte, Dörfer und Bauernschaften geprägt.

Ein internationaler Großflughafen hätte daneben ein neues Ordnungsprinzip gesetzt:

Flughafen – Gewerbe – Verkehrsachsen – Wohnorte – Pendlerregion.

Sendenhorst, Albersloh und Drensteinfurt wären funktional wesentlich enger miteinander verbunden worden.

Neue Gewerbegebiete wären dort entstanden, wo die Erreichbarkeit des Flughafens besonders günstig gewesen wäre.

Wohngebiete hätten sich an neuen Verkehrsachsen orientiert.

Die Bahn hätte eine neue Bedeutung erhalten.

Grundstückspreise und Nutzungen hätten sich verändert.

Der Flughafen wäre selbst zum Orientierungspunkt geworden.

Man hätte irgendwann vielleicht weniger gefragt:

Wie weit ist es nach Münster?

Sondern:

Wie weit ist es zum Airport?

Und genau an diesem Punkt hilft ein realer Vergleich.

Denn die Sendenhorster Pläne können zeigen, was bis zur Eröffnung gebaut worden wäre.

Sie können aber naturgemäß nicht zeigen, was anschließend in 20, 30 oder 50 Jahren geschehen wäre.

Dafür muss man an einen Ort schauen, an dem diese Entwicklung tatsächlich stattgefunden hat.

Nach Kelsterbach.

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 Kelsterbach – die reale Stadt neben einem Großflughafen

Kelsterbach eignet sich nicht deshalb als Vergleich, weil es ein zweites Sendenhorst wäre.

Das ist es nicht.

Kelsterbach liegt im Rhein-Main-Gebiet und war selbst bereits industriell geprägt. Frankfurt war längst ein großes Wirtschafts- und Verkehrszentrum, als der Flughafen wuchs.

Aber Kelsterbach zeigt sehr anschaulich die Mechanismen einer Flughafenstadt.

Der Ort existierte lange vor dem Airport. Gerade deshalb lässt sich beobachten, was geschieht, wenn eine vorhandene Stadt über Jahrzehnte in den wirtschaftlichen und räumlichen Sog eines immer größeren internationalen Flughafens gerät.

Der Frankfurter Flughafen wurde 1936 eröffnet und expandierte insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg stark.

Parallel dazu veränderte sich Kelsterbach.

Besonders auffällig ist eine zeitliche Parallele zu Sendenhorst.

1970, genau in jener Zeit, in der im Münsterland der neue Großflughafen geplant wurde, entstand in Kelsterbach das Gewerbegebiet Taubengrund. Die Stadt führt diesen Schritt bis heute in ihrer offiziellen Chronik.

Und die weitere Entwicklung ist noch aussagekräftiger.

Die Stadt Kelsterbach beschreibt die seit den 1970er Jahren entstandenen Bereiche des Taubengrundes heute ausdrücklich als Standort flughafenaffiner Dienstleister. Das Gewerbegebiet grenzt nahezu unmittelbar an den Flughafen; Terminal 1 liegt nur ungefähr zwei Kilometer entfernt.

Hier lässt sich jener selbstverstärkende Prozess erkennen, der auch bei Sendenhorst hätte einsetzen können:

Flughafen → Arbeitsplätze → Verkehr → Gewerbe → weitere Arbeitsplätze → Wohnraum → Dienstleistungen → weitere Infrastruktur.

Zunächst kommen Unternehmen, die unmittelbar mit dem Flughafen verbunden sind:

Fracht.

Speditionen.

Autovermietungen.

Hotels.

Logistik.

Wartung.

Catering.

Danach verändert sich der Standort selbst.

Unternehmen siedeln sich nicht mehr ausschließlich dort an, weil sie Flugzeuge benötigen.

Sie kommen, weil Autobahnen vorhanden sind.

Weil Bahnverbindungen vorhanden sind.

Weil Hotels vorhanden sind.

Weil andere Unternehmen bereits dort arbeiten.

Weil viele Beschäftigte erreichbar sind.

Weil die Adresse einen hohen Bekanntheitsgrad besitzt.

Der Flughafen erzeugt damit eine eigene Standortlogik.

Wie weit das gehen kann, zeigt schon der Name eines heutigen Kelsterbacher Gewerbegebietes:

„Airport City West“.

Die Stadt wirbt dort ausdrücklich mit der Nähe zum Flughafen und mit der unmittelbaren Erreichbarkeit der Autobahnen A3, A5 und A67.

Der Flughafen ist hier nicht mehr nur eine Verkehrsanlage neben der Stadt.

Er ist Bestandteil ihrer wirtschaftlichen Identität.

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 Kelsterbach zeigt zugleich die Kehrseite

Der Vergleich wird gerade deshalb interessant, weil die Geschichte nicht nur aus Wachstum besteht.

Die offizielle Kelsterbacher Stadtchronik nennt für 1968 eine Lärmschutzmauer am Flughafen.

Zwei Jahre später folgt dort das Gewerbegebiet Taubengrund.

Diese beiden Einträge stehen fast symbolisch für die Ambivalenz einer Flughafenstadt:

Belastung und wirtschaftliche Chance entstehen gleichzeitig.

Arbeitsplätze – aber Fluglärm.

Unternehmen – aber zusätzlicher Straßenverkehr.

Steuereinnahmen – aber Flächenverbrauch.

Internationale Erreichbarkeit – aber eine völlig neue Siedlungsstruktur.

Kelsterbach verlor durch die Entwicklung des Flughafens außerdem Gemarkungsflächen. 1975 wurde mit Frankfurt ein Vertrag über einen Vorteilsausgleich für verlorene Flughafenflächen geschlossen. Dieses Ausgleichssystem ist keineswegs nur historische Erinnerung; es spielt weiterhin in den kommunalen Finanzen Kelsterbachs eine Rolle.

Damit zeigt Kelsterbach eine Dimension, an die man bei der Sendenhorster Flughafenplanung zunächst kaum denkt:

Ein Großflughafen kann sogar Gemeindegrenzen und Kommunalfinanzen verändern.

Bei einem Flughafen von 20 Quadratkilometern zwischen mehreren Gemeinden wären irgendwann zwangsläufig Fragen entstanden:

Welche Gemeinde erhält welche Fläche?

Wo fällt die Gewerbesteuer an?

Wer finanziert Straßen und Schulen?

Wer trägt den Fluglärm?

Wer bekommt Ausgleichszahlungen?

Welche Gemeinde wächst am stärksten?

Und bleiben die kommunalen Grenzen langfristig überhaupt unverändert?

Der Airport hätte damit möglicherweise sogar die politische Geografie des südöstlichen Münsterlandes verändert.

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 Auch die Bevölkerung wäre eine andere geworden

Ebenso wichtig ist die soziale Seite des Kelsterbach-Vergleichs.

Ein internationaler Flughafen benötigt Beschäftigte nahezu aller Qualifikationsstufen.

Von hoch spezialisierten technischen Berufen über Verwaltung und Logistik bis zu Gastronomie, Reinigung, Sicherheit und Bodenabfertigung.

Ein solcher Arbeitsmarkt zieht Menschen an.

Natürlich lässt sich die heutige internationale Prägung Kelsterbachs nicht monokausal auf den Flughafen zurückführen. Das Rhein-Main-Gebiet insgesamt, die Industrie und allgemeine Wanderungsbewegungen spielen ebenfalls große Rollen.

Aber der Flughafen ist ein zentraler Bestandteil dieses Arbeitsmarktes.

Für Sendenhorst wäre ein vergleichbarer Prozess von einer sehr viel ländlicheren und kleinstädtischeren Ausgangslage gestartet.

Gerade deshalb wäre die Veränderung wahrscheinlich besonders sichtbar gewesen.

Neue Einwohner wären gekommen.

Neue Wohngebiete wären entstanden.

Pendlerströme hätten zugenommen.

Die Berufsstruktur hätte sich verändert.

Das Verhältnis von Landwirtschaft, Handwerk, Industrie und Dienstleistung wäre neu austariert worden.

Schulen, Kindergärten, Einzelhandel und kommunale Infrastruktur hätten wachsen müssen.

Aus der Sendenhorster Stadtgesellschaft der frühen 1970er Jahre wäre im Laufe der Jahrzehnte eine erheblich stärker von Mobilität, Dienstleistung und internationalem Arbeitsmarkt geprägte Gesellschaft geworden.

Das ist keine Wertung.

Es bedeutet weder automatisch besser noch schlechter.

Aber es bedeutet:

anders.

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 Hof Schmetkamp – wo die mögliche Flughafenstadt bereits sichtbar wurde

Genau hier bekommt der Hof Schmetkamp am heutigen Schützen-Bürgerwald eine weit größere Bedeutung, als es zunächst scheint.

Die lokale Überlieferung verbindet Schmetkamp mit einem im Flughafenumfeld vorgesehenen Hotel.

Dass Hotelkapazitäten zum Projekt gehörten, ist zweifelsfrei belegt. In den Ausbauplanungen erscheinen neben Fluggast- und Frachtanlagen, Werft und Tanklager ausdrücklich Verwaltungs- und Hotelbereiche.

Bei der konkreten Gleichsetzung „Hotelstandort = Hof Schmetkamp“ ist allerdings Quellenkritik notwendig.

Diese Verbindung ist bislang vor allem in der örtlichen Flughafenüberlieferung dokumentiert. Ein amtlicher zeitgenössischer Lageplan mit einer eindeutigen Beschriftung des Hofes als Hotelstandort ist bisher nicht nachgewiesen.

Sehr viel fester belegt ist dagegen etwas anderes:

Die Stadt Sendenhorst hatte Hof Schmetkamp bereits erworben, als der Flughafen noch im Gespräch war. Ein Zeitungsbericht vom 7. September 1979 verbindet den damaligen Erwerb ausdrücklich mit der Flughafenzeit. Im Bereich des Hofes sollte im Zuge der erwarteten Entwicklung ein neues Baugebiet entstehen.

Damit zeigt Schmetkamp bereits im Kleinen genau jenen Mechanismus, den man später in Kelsterbach groß beobachten kann.

Der Flughafen war noch gar nicht gebaut.

Trotzdem begann sein erwartetes Umfeld bereits, Grundstückspolitik und Stadtplanung zu verändern.

Nach dem Scheitern des Airports entfiel diese Perspektive.

Und die Geschichte nahm eine geradezu symbolische Wendung.

Aus dem Bereich wurde kein Airport-Hotel.

Kein flughafenbezogenes Gewerbegebiet.

Kein Wohnquartier für Flughafenbeschäftigte.

Kein Parkplatz.

Keine Zubringerstraße.

Langfristig entwickelte sich dort der heutige Schützen-Bürgerwald.

Die Bildüberlieferung des Heimatvereins dokumentiert dort bereits für 1989 Baumpflanzungen.

Wo in einer anderen Zukunft möglicherweise die ersten Bausteine eines Sendenhorster Flughafenumfeldes entstanden wären, entstand Natur- und Gemeinschaftsraum.

Gerade deshalb gehört Schmetkamp zu den anschaulichsten Orten dieser Geschichte.

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 Das Verkehrsgutachten plante den Flughafen – aber Kelsterbach zeigt die mögliche Stadt danach

Damit greifen Verkehrsgutachten, soziale Folgen und der Kelsterbach-Vergleich ineinander.

Das Verkehrsgutachten sagte:

Hier könnte genügend Nachfrage entstehen.

Hier liegt ein verkehrlich günstiger Standort.

Hier können Startbahnen angelegt werden.

Hier lassen sich Straßen und Schienen anbinden.

Hier kann ein internationaler Airport funktionieren.

Die sozialen Quellen zeigen dagegen:

Schon die bloße Planung verändert Investitionen.

Sie verändert Grundstückswerte.

Sie beeinflusst Lebensentscheidungen.

Sie erzeugt Widerstand und Hoffnungen.

Sie schafft Gewinner und Verlierer.

Sie verändert kommunale Planung.

Und Kelsterbach zeigt schließlich die nächste Stufe:

Nach der Eröffnung hört diese Entwicklung nicht auf. Sie beginnt erst richtig.

Ein erfolgreicher Flughafen erzeugt neue Infrastruktur.

Die neue Infrastruktur zieht Unternehmen an.

Unternehmen ziehen Beschäftigte an.

Beschäftigte erzeugen Nachfrage nach Wohnungen.

Wohnungen benötigen Schulen, Handel und Dienstleistungen.

Neue Einwohner verändern die Gesellschaft.

Neue Gewerbeflächen verändern die Kommunalfinanzen.

Weitere Straßen werden benötigt.

Weitere Flächen werden beansprucht.

Das Ganze verstärkt sich über Jahrzehnte selbst.

Genau deshalb wäre der geplante Airport nicht einfach ein großes Bauwerk vor Sendenhorsts Haustür gewesen.

Er wäre vermutlich zum neuen Gravitationszentrum einer ganzen Region geworden.

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 Und dann scheiterte alles am Himmel

Zwischen 1970 und 1972 versuchte die Landesregierung weiter, eine Lösung für die Luftraumprobleme zu finden.

Bundesregierung, Verteidigungsministerium und Flugsicherung waren beteiligt. Verschiedene Varianten zur Neuordnung des zivilen und militärischen Flugverkehrs wurden untersucht.

Im September 1972 galten mehrere Lösungsvorschläge als nicht realisierbar.

Trotzdem hielt Nordrhein-Westfalen zunächst am Projekt fest.

Noch im Dezember 1972 wurde öffentlich um den Flughafen gekämpft.

Im Januar 1973 war schließlich Schluss.

Das Projekt scheiterte letztlich an der Vereinbarkeit des zivilen Großflughafens mit den militärischen Anforderungen des damaligen NATO-Luftraums, insbesondere im Zusammenhang mit Gütersloh.

Damit zeigt sich rückblickend vielleicht der folgenreichste Fehler der gesamten Planung.

Am Boden war erstaunlich viel untersucht worden.

Verkehrsbedarf.

Standort.

Bodenreisezeiten.

Landwirtschaft.

Wetter.

Startbahnen.

Lärm.

Straßen.

Eisenbahn.

Kosten.

Grunderwerb.

Nur die Voraussetzung, ohne die all dies wertlos war, konnte nicht verbindlich gesichert werden:

der Himmel darüber.

Das Verkehrsgutachten war deshalb nicht grundsätzlich schlecht oder naiv.

Im Gegenteil: Vieles war für seine Zeit methodisch bemerkenswert weit entwickelt.

Aber das entscheidende Risiko wurde zu lange wie ein technisch lösbares Teilproblem behandelt.

Und genau dieses Problem ließ am Ende ein Milliardenprojekt zusammenbrechen.

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 Nach dem Aus war nicht wieder alles wie vorher

Mit der Aufgabe des Projektes verschwanden die Startbahnen aus den Planzeichnungen.

Aber die vergangenen Jahre ließen sich nicht zurückdrehen.

Landwirte hatten Investitionen aufgeschoben.

Gemeinden hatten Planungen zurückgestellt.

Bauwillige hatten Entscheidungen vertagt.

Straßenprojekte waren unter den Vorbehalt des Airports geraten.

Grundstücke waren gekauft worden.

Der Landwirtschaftsverband verlangte nach dem Scheitern Wiedergutmachung für materielle Nachteile.

Drensteinfurt beklagte die jahrelange Planungsstagnation.

Die Ungewissheit war beendet.

Ihre Folgen blieben.

Auch in der Landschaft sind Spuren dieser nicht eingetretenen Zukunft erhalten – nicht unbedingt als Flughafenreste aus Beton, sondern in Grundstücksgeschichten, Planungsentscheidungen, Erinnerungen und Orten wie Schmetkamp.

Der nicht gebaute Flughafen hat die Region deshalb ebenfalls verändert.

Nur auf eine sehr viel schwerer sichtbare Weise.

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 Sendenhorst wäre keine größere Version seiner selbst geworden

Natürlich bleibt jede Aussage darüber, wie Sendenhorst heute mit Flughafen aussehen würde, kontrafaktisch.

Kelsterbach ist kein Beweis dafür, dass sich Sendenhorst exakt genauso entwickelt hätte.

Dafür waren die Ausgangsbedingungen zu verschieden.

Aber der Vergleich zeigt, welche Mechanismen ein erfolgreicher Großflughafen auslösen kann.

Bei einer langfristigen Kapazität von 30 bis 40 Millionen Passagieren ist es kaum vorstellbar, dass der Raum ländlich-kleinstädtisch geblieben wäre und der Flughafen lediglich daneben existiert hätte.

Die Vorstellung

„das heutige Sendenhorst plus Flughafen“

ist deshalb wahrscheinlich falsch.

Plausibler ist:

ein größeres Sendenhorst,

größere Gewerbegebiete,

mehr Arbeitsplätze,

eine wesentlich stärkere Straßen- und Schienenanbindung,

mehr Einwohner,

mehr Pendler,

mehr Zuwanderung,

mehr Dienstleistungen,

weniger Landwirtschaft,

mehr versiegelte Fläche,

mehr Lärm,

mehr Verkehr

und eine wesentlich stärkere funktionale Verbindung zwischen Sendenhorst, Albersloh, Drensteinfurt und dem weiteren Umland.

Vielleicht wäre Sendenhorst wirtschaftlich bedeutender geworden.

Vielleicht deutlich größer.

Wahrscheinlich internationaler.

Sicher verkehrlich wesentlich stärker angebunden.

Aber es wäre nicht einfach das heutige Sendenhorst mit einem Flughafen vor der Tür gewesen.

Es wäre eine andere Stadt geworden.

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 Schluss – Sendenhorst entging nicht nur einem Flughafen

Heute liegt zwischen Sendenhorst und Albersloh kein Weltflughafen.

Keine Boeing 747 rollt dort zu einer 4.000 Meter langen Startbahn.

Es gibt kein Frachtzentrum.

Kein Tanklager.

Keine Flugzeugwerft.

Keinen unterirdischen Flughafenbahnhof.

Keine autobahnähnlichen Airport-Zubringer.

Keine 30 oder 40 Millionen Passagiere im Jahr.

Und keine Sendenhorster Airport City.

Stattdessen stehen dort weiterhin Höfe.

Es gibt Felder und landwirtschaftlich geprägte Landschaft.

Am ehemaligen Hof Schmetkamp entstand kein Flughafenumfeld, sondern der Schützen-Bürgerwald.

Und genau darin liegt vielleicht die größte historische Pointe der ganzen Geschichte.

Die Planer von 1970 beschäftigten sich damit, wie der Flughafen gebaut werden sollte.

Das Scheitern von 1973 entschied dagegen unbeabsichtigt darüber, welches Sendenhorst sich anschließend weiterentwickeln konnte.

Der Vergleich mit Kelsterbach macht die Dimension sichtbar.

Ein internationaler Großflughafen wäre nicht nach seiner Einweihung „fertig“ gewesen.

Dann hätte die eigentliche Transformation wahrscheinlich erst begonnen.

Neue Unternehmen wären gekommen.

Neue Verkehrswege wären entstanden.

Neue Wohnungen wären benötigt worden.

Menschen wären zugezogen.

Landwirtschaftliche Flächen wären Gewerbe- und Siedlungsflächen geworden.

Kommunale Haushalte, Verkehrsströme und möglicherweise sogar Gemeindegrenzen hätten sich verändert.

Aus einem Flughafen wäre nach und nach eine Flughafenregion entstanden.

Deshalb ist die Geschichte des dritten Verkehrsflughafens Nordrhein-Westfalens viel mehr als die Geschichte zweier nicht gebauter Startbahnen.

Sie ist die Geschichte einer nicht eingetretenen Zukunft.

Für wenige Jahre stand zwischen Sendenhorst, Albersloh und Drensteinfurt die Möglichkeit im Raum, dass sich ein überwiegend ländlich-kleinstädtischer Teil des Münsterlandes um ein neues internationales Zentrum herum vollkommen neu organisieren würde.

Der Airport kam nicht.

Aber gerade deshalb lohnt es sich, die Planungen heute genau zu betrachten.

Denn sie zeigen, wie nahe Sendenhorst einer vollkommen anderen Geschichte war.

Sendenhorst entging nicht einfach einem Flughafen. Die Stadt entging möglicherweise einer zweiten, vollkommen anderen Stadtwerdung.

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Quellen und Grundlagen

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